27 юли, около 07,30 часа сутринта. Плодородните полета по протежението на река Струма са пълни с работници, които ще станат свидетели на страшно зрелище в небето. Към земята се спуска голям четиримоторен самолет, преследван от два по-малки самолета. По големия самолет се стреля и той се разпада във въздуха. По земята се сипят хора, багаж и части от самолета, чийто останки рухват в подножието на планината Кожух, край брега на Струма, само на 5 км северно от село Рупите.
Тази трагедия се разиграва в родното небе преди точно 60 години, но истината за нея все още се крие в мрачното противопоставяне от годините на Студената война.
Годината е 1955 г. Призракът на Сталин още броди из страните от Източния блок. В Народна република България властта е узурпирана от вече близо осем години от БКП, но ситуацията продължава да е неспокойна. Комунистическата партия се е преборила с легалната и нелегална партийна опозиция, но съпротивителното движение на т.нар. "горяни" все още не е пречупено напълно.
По границите на народната република с Югославия, Гърция и Турция има чести инциденти, които понякога прерастват в малки сражения. В небето също не е спокойно. Над България често и основно нощем прелитат разузнавателни самолети. Други машини хвърлят позиви над българските градове, снабдяват с продоволствия горяните или спускат с парашути чужди агенти. Всичко това са просто искрите на глобалното противопоставяне, което днес ни е известно под името Студена война.
Нарушенията на въздушното ни пространство тежат много на ЦК на БКП и командването на армията. Военновъздушните сили са преминали през тотална чистка, която окончателно приключва през 1953 г., когато от редовете на армията и ВВС в частност, са уволнени и последните от т.нар. "царски офицери". На тяхно място с ударни темпове се обучават нови летци. Това са млади момчета, от които се иска здрава физика, висок интелект и най-важното чисто минало без връзка с властта отпреди 1944 г.
За техни командващи офицери се назначават основно политически емигранти, които се завръщат от СССР след преврата на 9 септември. Много от тях имат боен опит в редовете на Червената армия. В същото време витловите изтребители постепенно се подменят със свръхмодерните реактивни изтребители, като Як-23 и МиГ-15.
Въпреки това, небето на България остава разграден двор. Техниката се развива бързо, но все още влитанията на неизвестни самолети на малки височини през нощта не могат да бъдат ефективно спрени.
Само за 1954 г. има над 130 вдигания на българските изтребители, които преследват неизвестните нарушители. Единственият успех е отбелязан на 8 септември, когато летецът Илия Еленски сваля в района на Свиленград един от тези нарушители. За съжаление, самолетът пада на няколко стотин метра отвъд граничната бразда, на турска територия.
От ЦК пресират армията за категорични мерки за справяне с въздушните нарушители. Заместник-командирите по политическата част във военните поделения дават щедри обещания за свален или заловен въздушен нарушител, но във ВВС на никой не му е до награди. Обстановката е изнервена, почти като на война. А на война, често има и невинни жертви.
Привечер, 26 юли на лондонското летище Хийтроу се подготвя за излитане четиридвигателният пътнически самолет Lockheed L-149 Constellation на израелската авиокомпания El Al. Машината с регистрация 4X-AKC трябва да изпълни полет LY402 от Лондон до Тел Авив с междинни кацания в Париж, Виена и Истанбул.
По-рано през деня машината е пристигнала от Ню Йорк. Командир на полета е 35-годишният Стенли Хинкс, имащ 9442 часа във въздуха и служил по време на Втората световна война в Кралските ВВС. Проблеми с двигателя забавят излитането с над четири часа и самолетът поема по маршрута си едва в 20,15 часа местно време. Кацанията и излитанията от Париж и Виена минават спокойно.
Самолетът излита от австрийската столица в 03,53 часа местно време. На борда му са седемчленен екипаж (двама пилоти, радист, борден инженер и три стюардеси) и 51 души пасажери.
В 05,33 часа израелският самолет е над белградското летище, където се намира приводна станция за далечна радионавигация. Прелитането на машината е отбелязано от югославския диспечер. Полетният план предвижда израелският Constellation да продължи по въздушното трасе Amber 10, което ще го отведе на юг до Скопие. В този етап от полета самолетът се ориентира по радиомаяка на скопското летище. Достигайки го, трябва да бъде извършена корекция в курса и да се отправи към летището на Солун, където има друг радиомаяк. Оттам се сменя трасето с Green 12, което води до Истанбул.
Какво се случва със самолета след това е плод на дебати, но нека да видим първо българската версия. 40 минути след прелитането над Белград (07,10 часа българско време) в района на град Трън е забелязан голям четиридвигателен самолет, който навлиза на българска територия. Самолетът се следи, както с примитивните радари, така и с постове за визуално наблюдение, а цялата информация се събира в подземен команден център в Бояна. Непознатият самолет лети на височина от 5500 м над Брезник, Радомир, Станке Димитров (днешна Дупница) и Благоевград, където е настигнат от дежурната двойка български изтребители МиГ-15 излетели от авиобаза Доброславци, край София. Водач на двойката е капитан Борис Петров (на 26 години) и старши лейтенант Константин Санкийски.
Българските изтребители откриват нарушителя, но не могат да го идентифицират правилно. До командния пункт се докладва, че самолетът е военно-транспортен, а опознавателните му знаци са непознати. Израелският L-149 Constellation имат на вертикалните си стабилизатори малък флаг на държавата Израел, стилизиран надпис El Al на латиница и иврит и Звездата на Давид в носовата част. Много вероятно тази комбинация от символи да не е говорила нищо на двамата български летци.
От командния пункт идва заповед самолетът да бъде принуден да се приземи на българска територия. Задачата обаче се оказва изключително трудна в онези години, когато все още няма стандартизирани процедури за взаимодействие между цивилни и военни самолети. Нямало е и опити да се свържат със самолета-нарушител по радиото.
Какво точно се случва във въздуха не е кристално ясно и днес. След серия неуспешни опити за комуникация със знаци, от командния пункт идва заповед да се стреля покрай самолета, с надеждата, че трасиращите снаряди на бордните оръдия на изтребителите ще дадат ясен знак на нарушителя да се отправи за незабавно кацане. Това е изпълнено и самолетът нарушител започва да намалява височина и спуска колесника си, с което показва, че се подчинява.
Радостта в българските ВВС е кратка. След като изтребителите увеличават дистанцията си, нарушителят прибира колесника си, увеличава скоростта и се насочва право на юг към гръцката граница. Въпрос на една-две минути е да напусне въздушното ни пространство.
В командния пункт в Бояна напрежението се покачва. Не е ясно що за самолет е нарушил границите ни, но е ясно че съвсем скоро той ще напусне България, видимо нежелаещ да се подчини на разпорежданията. В командния пункт е лично генерал Величко Георгиев, командващ противовъздушната отбрана на страната. Той се колебае, не знаейки що за противник има насреща си, но и знаейки, че ако изпусне нарушителя, последиците ще са тежки. Легендата твърди, че съветски военен съветник му е прошепнал, че на негово място ще даде заповед за стрелба. Така или иначе, генерал Георгиев разпорежда на Петров и Санкийски да стрелят по нарушителя.
Заповедта е изпълнена около 07,30 часа, когато израелския Constellation приближава Петрич. Открит е огън, самолетът е фатално поразен и се разпада във въздуха, на около 750 м височина. Останките му се разпиляват между Кожух планина и река Струма, практически там, където днес е издигнат храмът "Света Петка".
Летците кацат в Доброславци и докладват за успешно унищожен четиридвигателен самолет. Разказите им се потвърждават от кадрите на фотокартечниците им. През това време, жителите на селата около Петрич се залавят с мародерстване на багажа и вещите на загиналите 58 души на борда на полет LY402.
Пристигналата милиция не успява да се справи със ситуацията, защото дори и местните кметове и партийни секретари, реално представляващи властта, разграбват. Местната милиция докладва в София, че катастрофиралият самолет е пътнически, а на борда му има жени и деца.
За по-малко от час триумфът, че най-накрая е свален самолет-нарушител се заменя от шок. В района на катастрофата са изпратени гранични войски, които отцепват зоната и започват да издирват вещите на загиналите по околните села. От София пристигат висши военни и представители на ЦК. Няма съмнение, че сваленият самолет е цивилен.
През това време става ясно, че полет LY402 e изчезнал някъде по маршрута си. От мястото, където машината е свалена до гръцката граница са по-малко от 6 - 7 км и цялото ужасяващо зрелище е наблюдавано и от гръцките граничари. Вечерта на 27 юли новината, че израелски пътнически самолет е свален над България вече обикаля света.
Защо израелският Constellation се е оказал над България? Да видим, какво казва израелската версия за случилото се, която е публикувана в разследване на израелското Министерство на транспорта, публикувано на 18 август 1955 г.
Според доклада на израелската страна след прелитането над Белград самолетът попада на силни ветрове от запад, които изтикват машината все по на изток от маршрута, който трябва да следва. Основното средство за навигация по онова време е достигане до точки с предварително известни координати и при преминаването им извършване на корекции в маршрута. В района обаче има гръмотевични бури, които бъркат сигнала на радиомаяка на Скопие. В 06,10 часа местно време екипажът докладва, че е над Скопие и извършва корекция в курса. Вместо над македонската столица, обаче екипажът се намира на около 75 km северно и корекцията в курса му ще го доведе до навлизане на българска територия.
Според израелския доклад това е станало в 06,28 часа (или 07,28 часа българско време) в района на връх Голак. Шест минути по-късно самолетът е свален в района на Петрич.
На 28 юли представители на израелското посолство посещават мястото на инцидента, а по-късно през деня БТА пуска официално съобщение в което се признава, че израелският пътнически самолет е свален от българската противовъздушна отбрана. Сформирани са две паралелни разследващи комисии. Една израелска и една българска, в която влизат министрите на външните и вътрешните работи, министърът на отбраната, министърът на здравеопазването и главният прокурор.
Два дни по-късно на мястото на катастрофата отново са допуснати израелски и и британски дипломати, както и израелски разследващи. България сътрудничи на санитарния минимум и отказва да се извърши съвместно разследване с израелската страна, както и да допусне израелците до българските военни пилоти.
Реалното разследване в България обаче се извършва от военните, а неговите точни резултати и до днес са засекретени. Но и кой знае колко проучване не е било необходимо, защото от българска гледна точка нещата са ясни - има самолет нарушител, който е свален. По-тежкият въпрос е, как страната ни да се измъкне от тежката международна ситуация. На борда на сваления самолет е имало граждани на 11 страни, като най-многобройни са гражданите на Израел, САЩ и Франция. Има също англичани, южноафриканци, канадци, германци, граждани на СССР и други.
В условията на Студената война случката се използва за натиск срещу Източния блок от САЩ, Великобритания и Франция. В същото време, въпреки острите дипломатически ноти, Израел не бърза да ескалира ситуацията. Младата еврейска държава се стреми да поддържа добри отношения, както със Запада, така и с Изтока, а отношенията с България са повече от добри. Не само, че българските евреи са спасени през Втората световна война, но и страната ни разрешава безпроблемно на българските евреи, които желаят, да емигрират в Израел.
В правителството на Вълко Червенков ясно се вижда, че България няма полезен ход. На 4 август 1955 г. България изпраща официална нота до Израел, чието съдържание е разпространено от БТА и е публикувано в българската преса. В нотата се излага българската версия за случилото се, като се посочва, че причините за инцидента са две - отклоняването от маршрута на израелския пътнически самолет, навлизането му в България и неизпълняването на дадените му разпореждания и прибързаните мерки на противовъздушната отбрана, която не е взела всички възможни мерки за предупреждение на нарушителя. В същото време се посочва, че в последните години въздушните граници на България са многократно нарушавани, което е довело до непоправимо покачване на напрежението у нас.
Българското правителство изразява най-дълбоките си съжаление за случилото се, което е засегнало невинни хора. Гарантира се наказване на виновните и изплащане на обезщетения на роднините на загиналите, както и поемане на материалните щети.
Дипломатическият ход на българското правителство е повече от успешен. Поемането на основната част на вината и гарантиране на обезщетения и наказания за виновниците, определено се приема добре в Израел и международното напрежение бързо започва да се понижава. България веднага стартира и редица дипломатически мероприятия за подобряване на двустранните отношения.
На определени нива в ЦК на БКП се искат виновни, които да бъдат поднесени на Израел и световната общественост. Пилотите са нарочени почти веднага, но генералитетът на Народната армия се застъпват за тях с оправданието, че са изпълнявали заповед на по-висшестоящ офицер. Комунистическата партия не желае да ескалира отношенията си с армията, която по онова време далеч не е толкова подчинена, колкото е в по-късните години на НРБ и въпросът с намиране на виновници бързо е отминат.
Израел поставя въпроса с повишаване на безопасността на полетите в ООН, но в последствие става ясно, че основната идея на израелците е да оказват умерен дипломатически натиск за да се стигне до по-благоприятни за тях финансови обезщетения. На 14 декември 1955 г. България е приета за членка на ООН, като инцидентът от 27 юли, видимо не попречва на това.
В следващите няколко години между България и Израел върви цинично пазарене за сумата на обезщетението, което трябва да се плати. Израел иска около $6 млн. (отчитайки инфлацията, това биха били около $51 млн. днес), а българската страна настоява да плати стойността на обезщетението за загинал пасажер, което авиокомпанията дължи на роднините му, по Варшавската конвенция, което към онзи момент се равнява на 125 000 френски франка на човек или $8292, плюс по 5000 френски франка на килограм ръчен багаж или 250 франка за килограм таксуван багаж. Отказва се да се плати сваленият Constellation, защото той е преминал българската граница без разрешение.
На 9 октомври 1957 г. Израел поставя въпроса с обезщетенията пред Международния съд в Хага. Подадени са искове за обезщетения за $1 793 256 за 56 от общо 58 души на борда на сваления самолет и багажа им, и още $3 850 036 за самолета и загубите на израелската авиокомпания El Al. Искове подават и Франция, Канада, Федерална република Германия, Австрия, Белгия, Швеция, САЩ и Южноафриканския съюз общо за $1 191 892.
Делото започва да се гледа чак през април 1959 г. След няколко дневни заседания съдът излиза със становище, че няма юрисдикция над случая, защото към момента България не признала съда в Хага за легитимен орган. Все пак препоръката на съдиите е България и Израел да продължат с двустранните преговори за уреждане на въпроса.
Това става чак през 1964 г., когато България изплаща около $300 000 на роднините на загиналите. Разбира се, накрая остава въпросът, какво всъщност е правил полет LY402 над България. Израелската версия за случая е технически издържана и реалистична, но издиша в един много важен момент. Според израелските разследващи самолетът е бил над България едва шест минути. Време, което не е достатъчно за да излетят двата изтребителя от Доброславци, да достигнат Петрич и да свалят самолета.
В същото време свидетелите на земята край Петрич твърдят, че израелският самолет е идвал от север, а не от запад, както твърдят израелските разследващи. Описаният от българската страна полет е бил наблюдаван от десетки офицери от армията и няма и следа за дълбок заговор, който да е фалшифицирал факта, че израелският самолет се движи в българското въздушно пространство повече от 20 минути.
За съжаление, самолетите от онези години не са имали черни кутии и няма яснота, нито какъв точно е бил курсът на самолета, нито какво се е говорило в пилотската кабина.
В същото време няма абсолютно никакво обяснение, защо израелският самолет се отклонява на стотици километри от курса си. Екипажът на машината е бил достатъчно опитен, а над България вече е било ден и е можело да се следи по терена, че не се лети над Югославия. Липсва и логично обяснение, защо самолетът не се подчинява на българските изтребители, а даже се опитва да избяга. Още по-странно е, че радистът не излъчва никакви сигнали за това, че се случва нещо нередно, въпреки, че българските изтребители обикалят около пътническия самолет в продължение на повече от пет - шест минути. Даден е сигнал за SOS едва, когато самолетът започва да пада.
Тези неясноти пораждат редица конспиративни и полуконспиративни теории, които свободно се тиражират през годините. Така например, че самолетът е превозвал високопоставен шпионин от Мосад, който е ликвидиран заедно с всички пътници по заръка на Москва. Или, че е имало разузнавателна информация, че на борда на полет LY402 пътува Симеон Сакскобурготски и комунистическите власти са решили да ликвидират последния български цар.
Циркулират митове, че командирът на полета Стенли Хинкс е бил изключително опитен пилот, който е извършвал някаква разузнавателна задача, като през годините той периодично е набеждаван, че е бил личен пилот на Уинстън Чърчил. Други пикантни и абсурдни обяснения твърдят, че командирът Хинкс е напуснал пилотската кабина, за да се отдаде на плътски ласки с една от стюардесите, която е била и негова годеница, а през това време вторият пилот е заспал, самолетът се е отклонил от маршрута и е навлязъл над България...
Майсторите на късия жълтеникъв разказ са се упражнявали доста по полет LY402 през годините, но има и едно обяснение, което може би е най-достовертно.
При оглеждане на останките в мотогондолите на двигателите е открито сребро излято в малки сфери. За това си спомня тогавашният началник на ВВС генерал Захари Захариев, а в разсекретените доклади до заместник-председателя на Министерски съвет генерал Иван Михайлов се вижда, че в седмиците след инцидента, в „Нармаг" са предадени близо 170 kg сребро на зърна с проба 800-900. При разпит на предалите го, всички са признали, че са го намерили в района на катастрофата. Общо сред населението и останките са открити около 300 kg сребро.
Израел отрича на борда на самолета да се е превозвал ценният метал и по-интересното е, че не предявява каквито и да е претенции откритите стотици килограми сребро да бъде върнато.
По онова време в българското правителство се спекулира, че самолетът е превозвал контрабандно сребро, може би от САЩ за Израел и че ако екипажът е знаел за това, не би бил склонен да се приземява в България, където машината ще бъде проверена обстойно.
Но пък дали 300 кг сребро си струват за да рискуваш собствения си живот и този на пасажерите на борда. Истината за случилото се в небето над Петрич на 27 юли 1955 г. все така остава загадка. Не е тайна обаче нерадостната съдба на летците Петров и Санкийски. Случката със сваления от тях пътнически самолет им остава отпечатък завинаги и според техни съвременници, никой от тях не е бил същият човек. Кариерите им са сринати.
Санкийски получава инфаркт през 1974 г. и умира в дома си. Петров доживява до 1992 г., когато умира от рак.
Свалянето на полет LY402 за дълго време остава най-кървавият инцидент, при който военни свалят пътнически самолет. По ирония на съдбата рекордът е "подобрен" от Израел през февруари 1973 г., когато израелски изтребители F-4 свалят заблудил се над Синайския полуостров либийски пътнически самолет Boeing 727, при което загиват 108 цивилни.
