Публична тайна е, че психотестовете за шофьорите у нас са "врата в полето".
На този фон звучи почти прогресивно, че държавата в лицето на Министерство на транспорта инвестира в задача, която на пръв поглед изглежда полезна за сигурността на пътя и за обществената безопасност - да се разработят "нови психологически методики за изследване на качествата" на шофьорите от категориите, описани в Наредба 36 / 2006.
378 000 лв. - това е сумата, с която Институтът за изследване на населението и човека при БАН (ИИНЧ-БАН) на проф. Антоанета Христова усвоява по поръчката на Министерството на транспорта за изработване на чисто нови тестове за психологическа годност на професионалните шофьори.
Първите български въпросници за шофьори са разработени преди около 40 години, но самите психотестове не са българско "изобретение". Германия, Франция, Великобритания, Австрия и др. имат отлично развита научна и практическа дейност по разработването на методологиите за този тип изследвания.
За разлика от 70-те години на ХХ век, днес транспортните власти на България имат напълно свободен и лесен институционален достъп до готови продукти, които вече са изпробвани и доказали качеството си при прилагането в други страни-членки от ЕС.
Вместо този опит да бъде използван по най-оптималния начин - Министерството на транспорта решава да вложи близо 400 хиляди лева в проект за "откриване на топлата вода", при това след десетилетно демонстриране на липса на интерес от развитие на транспортната психология като наука в България.
Обществената поръчка за "Повишаване на нивото на пътната безопасност чрез разработване на нови методики за изследване на психологическата годност на водачи на моторни превозни средства" е обявена в началото на 2017 г. в мандата на Ивайло Московски в кабинета "Борисов 2". Договорът с БАН е сключен отново от екипа на Московски, но вече в мандата на "Борисов 3". Първоначалната прогнозна сума е 500 000 лева без ДДС, парите са осигурени като техническа помощ за министерството от ОП "Транспорт" с малка добавка от държавния бюджет.
В процедурата се включват две конкурентни страни - Институтът за изследване на населението и човека при БАН, ръководен от проф. Антоанета Христова, и "ОС България" ООД, филиал на Giunti Psychometrics, международна мрежа от компании, които се специализират в изработването на психологически тестове и инструменти за оценяване.
В условията на Министерството на транспорта са описани сравнително подробни изисквания за професионалния и научен опит на екипа на изпълнителя. 6 от 7 експерти трябва да са лица с диплома за магистър по психология; 3 от 7 експерти трябва да са лица с научна степен "доктор" по психология. Ръководителят на екипа трябва да има най-малко 7 години опит на мениджърска позиция в областта на науката.
Към никого обаче няма изискване за специализация в областта на транспортната медицина и/или транспортната психология.
Силно впечатление прави последната позиция, която описва минималните критерии за т.нар. "Ключов експерт в областта на пътната безопасност".
Тук Министерството на транспорта дори не е поставило летва за каквато и да е образователна степен, в каквото и да е професионално направление.
Не е заложен минимум и за предишен опит в научно-изследователска дейност, който иначе е задължителен за всички останали от екипа (3, 5 или 7 години).
Обществената поръчка за пътна безопасност в размер на няколкостотин хиляди лева е написана по такъв начин, че човек може да мине за формален "експерт", без да има диплома за висше образование, без да е защитавал научни изследвания, без да е работил в сферата на "Пътна полиция", "Автомобилна администрация", "Пътна инфраструктура" или някоя от Транспортните болници, и без да има обективно доказателство за висока експертиза по организацията и сигурността на автомобилния транспорт.
Единствените условия към тази позиция са:
- минимум 3 години опит в изпълнение на дейности по отчета и анализа на пътнотранспортните произшествия, и
- разработване и/или участие в разработването и реализирането на мерки за повишаване на нивото на пътната безопасност.
Ето така експерт по пътна безопасност от екипа на БАН се оказва изненадващ кадър - бившата народна представителка от ПП "Атака", ТВ-водеща и екс-лидер на женската структура на "България без цензура" Калина Крумова, магистър по "Журналистика" от УНСС.
За сравнение - конкурентната компания по проекта е привлякла в екипа си бившия началник на КАТ към Националната полиция Алекси Стратиев.
Печели обаче БАН заради критерия "най-ниска цена" - 378 000 лв. Няма обжалване на процедурата и поръчката е възложена през юни 2017.
Корупция - психотест - корупция прим
Хора, които трябва да се явяват на психотест веднъж на 3 години са шофьорите на камиони, микробуси, автобуси, тролейбуси и трамваи, водачите на автомобили за обществен превоз на пътници или товари, и таксиметровите шофьори. По общи данни за заетостта в превозваческите организации - в България има около 100 000 души, чието работно място зависи от това дали са преминали успешно през изследването.
Освен професионалистите, на психотестове трябва да явяват и временно лишените от правото да управляват МПС, както и хората, които искат да си възстановят отнетата правоспособност, напр. заради загуба на всички контролни точки.
Изследването би трябвало да оцени точността на възприятията за време, пространство и движение, обема на вниманието, концентрацията, бдителността, обема на паметта, оперативността на мисленето, сръчността, бързината на рефлексите, стабилността на реакциите, самоконтрола, отговорността, дисциплинираността, склонността за поемане на разумен риск и др.
Обичайното психологическо изследване отнема най-малко от 2 часа с преминаване през въпросник и беседи с психолог в регистрирана лаборатория, а цената му варира между 50 и 80 лева.
Но ако не желаете да губите половин работен ден заради едно картонче в ламинат и сте склонни да добавите известна сума за подкуп, съвсем лесно можете да се сдобиете с удостоверение за психологическа годност, без изобщо да сте се срещнали с психолог.
Не само че шофьорите получават готови отговори на психотестовете, но някои от тях изобщо не стъпват в лабораторията, в която уж трябва да се оценят техните психомоторни, познавателни и личностни характеристики.
"От 10 обаждания от клиенти на ден, 7-8 са от шофьори, които директно ме питат "Може ли да не идвам?". Явно на толкова много места се минава по втория начин, че те дори не се смущават да го изискват от нас", споделя практикуващ психолог пред Webcafe.
От 2010 г. насам всички болници за активно лечение и центрове за психично здраве, наред с регистрираните за целта групови практики за медицинска помощ, медицински центрове и ДКЦ имат право да извършват първо и второ психологическо изследване, стига да са наели на трудов договор поне един психолог с магистърска диплома.
По неясни причини законодателят не е разрешил на самите специалисти-психолози правото да откриват собствени лаборатории за психологически изследвания - вместо това ги принуждава да плащат такси на медицинските центрове само за да ползват тяхната регистрация. По веригата се появяват и т.нар. инструкторски фирми, нерегламентирани посредници, които формално осигуряват клиентите и извиват ръцете на психолозите.
Работещите към момента лаборатории в страната са общо 216; броят им по области варира между 3 (в по-малките населени места) и 43 в София.
Корупционните практики, имената на "пробитите" лаборатории и посредниците са известни както на превозвачите и служителите им, така и на психолозите.
Въпреки това няма медицински център, на който да е отнета регистрацията заради подкуп, конфликт на интереси и други груби нарушения на Наредба 36.
"Очите и ушите" остават затворени за най-тежките случаи - факт, който говори за политически и/или лобистки чадър на много по-високо ниво над нарушителите.
"Шофьорите не се оплакват, защото не искат да се явяват на психологическите изследвания и тази схема ги устройва. Колегите-психолози също са си виновни, защото се съгласяват да работят с мутри. Някои от тях дори се споразумяват с големите превозвачески компании, за да им изпращат служителите си на психотестове и да не ги "късат". Изключително трудно е да се остане на пазара при това ниво на корупция", казва още психологът.
В същото време, в бранша влизат все повече хора с дипломи, издадени от университети със съмнително качество, без елементарна подготовка за работа.
Ето защо възлагането на поръчката за изготвяне на нови психотестове на БАН, в екип без достатъчна експертиза и практика, провокира недоумение и остри критики сред професионалистите.
Кой ще тества тестовете на БАН?
По закон ИА „Автомобилна администрация" е единствената институция, която има право да разработва методологии за изследване на годността на професионалните шофьори. Структурата е на пряко подчинение на транспортния министър, а в нея работят квалифицирани специалисти в тази сфера.
До юни 2010 г. всички задължителни психотестове са се извършвали именно в държавните лаборатории за психологически подбор, при доста строги изисквания към явяващите се на изследването.
С идването на власт на кабинета "Борисов 1" се прави мащабна организационна реформа в сектора и тази дейност се приватизира (само двукратно късаните на психотест са длъжни да се явят на трето изследване пред държавни експерти).
"Психологическите изследвания са нетипична дейност за администрацията и трябва да я изведем, за да освободим капацитет за извършване на контрол".
Това са думи на Симеон Арнаудов, по това време шеф на "Автомобилна администрация". Уволнен е от службата през 2011 г. след тежката катастрофа с пътнически автобус на АМ "Тракия", при която загинаха 8 души. Малко след това се озовава на директорския пост в столичния Център за градска мобилност. Оттам отново е уволнен със скандал заради обществената поръчка за навеси за спирки на градския транспорт, възложена на съпруг на депутатка от ГЕРБ през 2016 г.
Комисията по транспорт не взема предвид притесненията на депутата от ГЕРБ Петър Петров, че има опасност "да пратим шофьорите в ръцете на хора, които ще ти направят какъвто психологически профил искаш срещу сумата от 100 лева".
Не се вземат предвид и критиките на опозицията, че "колкото повече болници и експерти имат право да правят изследванията, толкова по-лесно ще стане да се купува прегледът".
Случва точно това, което песимистите прогнозират. Мерки за засилване на капацитета за контрол така и не се предприемат.
Ръководител на отдел "Психологически подбор", който би трябвало да контролира лабораториите и да пише методическите правила за психотестовете, е Здравко Аспарухов, назначен през 2012 г. в ИА "Автомобилна администрация" по време на първия кабинет на ГЕРБ. Година по-късно, малко след смяната на властта, той е отстранен от длъжност след структурни промени. С поредната изборна ротация, в мандата на "Борисов 2" Аспарухов се връща на стария си пост през ноември 2015 г., като го заема до ден-днешен.
Сега той ще трябва да прецени и дали новите методики за психотестовете, разработвани от екипа на Антоанета Христова и Калина Крумова са адекватни за прилагане на практика - т.е. дали проектът по обществената поръчка е завършен успешно.
"В последните десетилетия, когато Европа и развитите държави са работили по този дял на психологията, ние сме изостанали страшно много. Всяко изследване в този сектор е полезно за обществото. Методологията, по която е оценявана годността на професионалните шофьори, от десетилетия не е осъвременявана. Знаем какви са промените в манталитета на каране, какви са промените в автопарка, промените в обучението. Това изследване ще бъде полезен, реален продукт, който живот и здраве в края на годината ще бъде наличен", каза Калина Крумова на въпрос на Webcafe.bg за целта на изследването й по време на представянето на индекса за безопасно шофиране.
"Понякога добрите идеи не се чуват, защото не са от правилните говорители. Човешкият живот няма цвят и политическа окраска и тогава, когато една идея е добра и работеща, трябва да се приложи", казва още Калина Крумова.
В Министерството на транспорта има експерти-психолози с необходимото образование и квалификация. Методическото обезпечаване на психологическите изследвания е част от длъжностните им характеристики, както и от функциите на отдел "Психологически подбор". В момента, с изключение на началника на този отдел, няма друг експерт-психолог от службата, който да участва в комисията по проекта.
Какво тук значи някаква си експертиза
Първите тестовете за психологическа годност в България са разработени през 70-те години от екипи на бившия Научно-приложен център по транспортна психология (НПЦТП) към Министерството на транспорта и Института по психология при БАН.
НПЦТП отдавна не съществува - закрит е през май 1997 г. Институтът по психология на БАН спира да работи като самостоятелно звено през 2010 г., след като се влива в новия Институт за изследване на населението и човека, ръководен от проф. Антоанета Христова.
Няма данни някой от настоящите учени в ИИНЧ да е специализирал по проблемите на безопасността на движението и психологията на участниците в транспортната система през последните 8 години. Не само БАН, но нито едно висше училище в България през последните 20 години не поддържа обучение или звена за разработки по специалност "Транспортна психология".
Едно от последните задълбочени научни изследвания по темата "Склонност към поемане на риск при шофьорите" е проведено през 1989 г.
От 2011 г. досега в Института няма защитени докторски дисертации по тема от транспортната психология - ако не броим заявката на Калина Крумова. Научната й кариера в БАН, впрочем, съвпада по време с решението на Министерството на транспорта да обяви обществената поръчка за психотестовете.
В началото на 2017 г. Крумова е приета като редовен докторант по "Социална психология" в Института за изследване на населението и човека в БАН. Темата на труда й е формулирана като "Личностни характеристики и ценностни ориентации за рисковото поведение на пътя", а научен ръководител е проф. Антоанета Христова.
Самата тя също няма научни публикации в сферата на психологическите проблеми с рисковото поведение на пътя преди появата на Калина Крумова в БАН. По списъка с публикации се вижда, че интересите й варират от психологичните аспекти на консерватизма, изследването на социалните представи спрямо обществените лидери, демографското развитие на България, междуетническите нагласи, до превенцията на конфликта при съчетаването на семейния и професионалния живот и др.
Останалите участници в екипа по проекта са експерти по детска психология, по зависимости от психоактивни вещества, потребителско поведение и влияние на рекламата, коучинг, PR и развитие на човешките ресурси.
Излишната наука
Пропиляването на научния ресурс в транспортната психология е само един от примерите за това, че държавата и субсидираните от бюджета учебни заведения не поставят решаването на този тип проблеми като стратегически приоритет за пътната безопасност.
В същото време, все повече бизнеси, застрахователни и осигурителни дружества, инвестират собствени средства в придобиването на инструменти за оценка на психологическата годност на служителите или клиентите си - не само сред професионалните шофьори, но и за всички категории водачи.
Един от големите проблеми с липсата на научен потенциал е и неспособността да се оцени адекватно влиянието, което евентуалната промяна на психотестовете ще доведе върху нивото на пътната безопасност.
МВР поддържа сравнително подробна статистика за причините за тежките ПТП, но никъде няма точни данни за броя на фаталните инциденти, които са провокирани по вина на водач със свидетелство от специална категория - например, шофьор на камион, такси, автобус.
От полицейската статистика става ясно, че общо 685 души са загинали "по вина на водачи на фирми" в периода 2011-2017.
Това са около 14% от всички смъртни случаи по пътищата в България за този период, което действително е значителен дял.
Проблемът при разчитането на тази информация е в това, че не е ясно колко от виновниците за катастрофите със служебни коли са били с книжки от любителската категория B и колко са професионални водачи - т.е. длъжни да преминат през психотест, който не е засякъл, че представляват сериозен риск на пътя.
За съжаление липсва и точна статистика за броя на нарушителите, които са наказани за упражняване на шофьорската професия, без въобще да си извадят задължителното удостоверение за успешно психологическо изследване. Ако изобщо стигнат до съд, шофьорите на камиони или таксита без валиден документ се разминават с глоби и споразумения с прокуратурата.
Във всички случаи, поведението на шофьорите е само един от основните фактори, които влияят върху сигурността на пътя.
Не по-маловажни са проблемите с нивото на безопасност на пътната инфраструктура, автомобилния парк, качеството на медицинската помощ, трудовите регулации в сферата на транспортния бранш и др.
Както вътрешният министър Валентин Радев пише в свой доклад до Министерски съвет от март 2018 г.:
"Много страни от Европа преди 20-25 години, които са имали значително по-висока смъртност, са стигнали до извода, че въздействието само върху поведението на участниците в движението е скъпо струваща политика".
И ако стойността на поръчката в БАН от 378 000 лева ви се струва скъпа, умножете я по корупционния фактор в системата за провеждането на масовите психотестове, неглижирането на проблемите на служителите в транспортния сектор, профанизирането на научно-изследователската дейност и поставянето на Академията на науките в зависимост от политически интереси или лични амбиции.
Умножете я и по цената на стотиците погубени животи и хилядите пострадали хора, останали инвалиди след пътни катастрофи. Тогава може би ще стане ясно колко болезнено висока е цената на имитацията на мерки срещу войната по пътищата.
