Porsche 911 и особено версията му Turbo са една от легендите на съвременното автомобилостроене. Но до реализирането на идеята за този вариант на популярния спортен автомобил пътят не е бил никак лек. И започва в началото на 70-те години на миналия век...
По това време Porsche е вече утвърден производител на спортни и състезателни автомобили, като философията на марката се отличава с това, че предимство пред мощността винаги има маниакалното внимание при изработката и на най-малкия детайл. Появата на прототипа Porsche 917 пък поставя компанията в компанията на големите играчи в световния автомобилен спорт - идват победи в Льо Ман и изключително популярните по това време в Северна Америка серии Can-Am.
Популярността на Porsche вече добива глобални измерения, но е факт, че през 70-те години германската компания сериозно отстъпва на Ferrari и Lamborghini, когато става въпрос за пряко сравнение на серийната им продукция. Точно това изоставане поставя началото на поредица ожесточени спорове в Porsche, които трябва да посочат пътя за стопяване на аванса на италианците.
Отделните лагери предлагат различни идеи: на базата на 911 да се създаде екстремен супер спортен автомобил, който да е по-мощен и максимално олекотен и да е много близо до състезателните машини или пък компанията да заложи на съвсем нов модел, който ще стане флагман на Porsche и също ще е по-мощен и по-бърз от 911.
В същото време отделът, отговарящ за продажбите на Porsche заема по-различна позиция - маркетинговите специалисти са наясно, че петролните кризи от 70-те години ще окажат сериозно влияние върху развитието на автомобилната индустрия в световен мащаб. В Германия дори се стига до драстична за тамошните шофьори мярка - властите въвеждат ограничение от 100 км/ч - както за магистралите, така и за Северната отсечка на „Нюрбургринг" и естествено и за тестовото трасе на Porsche.
В един момент идеята за създаването на нов флагман на марката си намира много силен съюзник - бившият шеф на двигателния отдел на Porsche Ернст Фурман, който през 1972 година става шеф на цялата компания. Той е създателят на двигателя на легендарния 356 и идеята да се пренесат състезателните технологии от Can-Am в серийното производство му звучи много изкушаващо. По това време 12-цилиндровият мотор на 917 за Can-Am има мощност 1500 конски сили и работи с две турбини. Освен това, пренасянето на състезателни технологии в серийните модели на Porsche не е нещо ново за началото на 70-те години.
Но инженерите, които получават задача да разработят новия флагман на марката на базата на 911 се оказват изправени пред сериозна трудност. Тежките V8 и V12, разположени зад задния мост на 911 биха го направили буквално неуправляем. Което означава, че или двигателят е трябвало да бъде преместен напред и ако е възможно да е пред задния мост или да се търси начин за повишаването на мощността на мотора на 911 без обаче това да се отрази на теглото му. Т.е, да му се сложи турбо.
По това време сред серийните модели рядко се срещат такива с турбо мотори, като изключенията не са никак много - BMW е създал интересния, но труден за каране 2002 Turbo, а Corvair Monza на Chevrolet не се радва на кой знае какви пазарни успехи.
Първите опити се правят с обновения 2,7-литров мотор на стандартния Porsche 911, но по-късно става ясно, че 3-литровият двигател има по-сериозен потенциал за такива промени. Всъщност, това е вариант на оригиналния боксер на компанията от 60-те години, който стартира с работен обем от 2 литра, но с времето той е увеличен до 3 литра.
Инженерите се спират на единична турбина ККК 3 LDZ, която се развърта до 90 000 оборота в минута и работи при налягане 0,8 бара. Турбината идва от компанията Kuhnle, Kopp & Kausch (KKK), която от 90-те години е вече част от BorgWarner, но и до днес произвежда турбокомпресори с променлива геометрия за Porsche - вече за актуалното поколение на 911 Turbo.
Тестовете показали, че налягането в турбото влияе върху склонността на горивната смес да детонира, което наложило снижаване на степента на сгъстяване от 8,5:1 до 6,5:1. Това означавало, че моторът няма да е толкова ефективен при по-ниско натоварване, а тук 3-литровата версия на двигателя също се представила по-добре. Наложило се инженерите да преработят почти всички компоненти на мотора, а тези, които останали непроменени се броели на пръстите на една ръка и най-големите сред тях били алуминиевият картер и коляновият вал.
Първата турбо версия на 3-литровия мотор на 911 имал мощност 280 конски сили, но тягата идвала „лавинообразно" и можела да хване неподготвен водача или поне да го уплаши, когато колата му „изведнъж пощурее, малко след като е дал газ". Затова и било решено мощността на серийната версия да е 260 конски, което при тегло от 1140 килограма не е никак лошо постижение. Дори и за днешните стандарти.
На пръв поглед разликата с 2,7-литровия атмосферен мотор на Carrera с мощност 210 конски сили не била голяма. Но само на пръв поглед.
911 Turbo осигурявал на добре тренирания водач максималните 343 Nm при 4000 об/мин - отлично постижение за турбо мотор, а при атмосферната версия на мотора на разположение са 255 Nm, но чак при 5100 об/мин.
И още нещо - 911 Turbo се ускорява от 0 до 100 км/ч за 5,5 секунди, което е постижение по-добро с 0,3 секунди от това на Ferrari 512 BB с мощност 340 конски сили. В Porsche благоразумно ограничават максималната скорост на 911 Turbo на 250 км/ч и ускоряват програмата за допълнително обучение на собствениците на Porsche, които имат желание да използват пълноценно потенциала на автомобилите си.
Предавателната кутия остава с 4 предавки, но инженерите смятат, че това е напълно достатъчно, освен това трансмисията е достатъчно здрава, за да издържи увеличеното натоварване. Усилването на други елементи довело до допълнително натоварване на задния мост, което пък от своя страна наложило използването и на по-широки задни гуми.
Задните станали с размер 215/60 R15, а предните - 185/70 R15. По-големите задни гуми пък наложили по-големи и по-широки задни калници, а широчината на 911 Turbo нараснала с 12 сантиметра. Така оформената „секси задница" получила капак на мотора от фибростъкло със закрепен на него внушителен спойлер, който играе ролята и на въздухозаборник.
Естествено, 911 Turbo е трябвало да е флагманът на Porsche, а списъкът със серийното му оборудване е бил впечатляващ: стерео система с 4 говорителя, климатик, електрически стъкла, спортен волан с три спици и кожен салон. Като опция се предлагал самоблокиращ диференциал на задната ос с блокаж на 40%.
В един момент се оказало, че 911 Turbo толкова много вече се различава от 911, че се налага да получи собствено заводско обозначение и така на бял се свят се появил индексът 930.
Цената на 911 Turbo също се оказала впечатляваща, особено за средата на 70-те години - 65 800 германски марки, в същото време 911 Carrera Coupe струвал 40 950. С разликата можело да се купи още един модел на Porsche - 924 с разположен отпред мотор.
Производственият план на Porsche бил скромен - 200 екземпляра, но през пролетта на 1976 производството прескочило границата от 1000 коли. И търсенето продължило да расте, като това важи за всяко следващо поколение на 911 Turbo, появило се след това.
