Въпреки че на потъналия круизен кораб Costa Concordia e имало героични постъпки, потъна под вълните критиката, че екипажът, съставен предимно от помощен персонал, а не от квалифицирани моряци, не се е справил с евакуацията и е оставил хората да чакат часове, докато напуснат кораба.
До момента жертвите са 11 души, а повече от 20 са обявени за изчезнали. Издирва се 24-годишната молдовка, която, както се разбра, правила "компания" на капитана на кораба във фаталната вечер. Нейните показания биха могли да хвърлят светлина върху събитията - и действията тогава. Такава пасажерка обаче официално не е присъствала на кораба.
Катастрофата с Costa Concordia до италианския бряг остави назад възхищението от човещина на част от екипажа и предизвиква нови анализи на пропуските в международните регулации и стандарти за безопасност - но вероятно склонността към сериозни промени в близко бъдеще в основните занимаващи се с корабоплаване нации и компании ще е малка.
Въпреки че съществува международен режим за обучение на моряци, работещи на всякакви съдове - от превозващи автомобили фериботи до круизни кораби, налагането на регулациите в голяма степен се извършва на национално ниво.
Мениджърите на корабни компании, застрахователите и морските адвокати коментират, че проблемът е финансов - той е в стойността на по-изчерпателни системи за обучение като тези, използвани в армията. И това е товар, който корабните нации и най-големите им компании за морски превози не желаят да поемат.
Като се има предвид, че морските нации и цялостната индустрия желаят да насърчават растежа в цял свят, налагането на по-високо "ниво на обучение и сертификация би било възприето като твърде обременително", казва Дейвид Ло, морски адвокат в Cozen O'Connor в Ню Йорк и бивш капитан трети ранг в американската флота.
Международните регулации на обучението на моряците са основно "пожелателни"* (виж вдясно)
Това е създало вакуум, който националната брегова охрана, търговските морски академии и частните школи за обучение на моряци са се опитали да запълнят с различен успех.
Голяма част от екипажите преминават само през най-базова подготовка
Американският конгресмен Дорис Мацуи, поддръжник на закон в САЩ от 2010 г., повишаващ изискванията за безопасност на круизните кораби, обяви във вторник, че потъването на кораба Costa Concordia илюстрира "критичната нужда от по-голяма регулация."
"Все още трябва да се прави повече за защита на пътниците," каза Мацуи в изявление, отбелязвайки, че ще продължава да се опитва да изисква по-голяма отговорност от индустрията за круизен туризъм, "така че подобна трагедия да не се случи отново."
На най-ниското ниво на екипажа, IMO конвенцията изисква т.нар. обучение по базова безопасност (Basic Safety Training), което се описва като петдневен курс по справяне с пожари, оцеляване, безопасност, отговорност и първа помощ. От моряците се изисква да преминават през проверка на тези и други стандарти за обучение на всеки 5 години.
В САЩ базовият курс за безопасност често се провежда от частни школи, което улеснява постъпването на работа на кораб - една от школите във Флорида продава "обучителен пакет" за $950, като изисква от кандидатите само паспорт, химикалка, хартия и маркер.
Самите пътници обаче почти никога не са информирани за мерките за безопасност
Има съмнения дали пътниците получават необходимото обучение. Някои от пътуващите на Costa Concordia разкриват, че не са преминали през преглед на безопасността, който са очаквали до 24 часа след качването на борда - което вече е отклонение от правилата в САЩ, където пътниците биват осведомени подробно по тези въпроси преди отплаване.
Въпреки че Carnival отстояват, че са спазвали правилата за обученията по безопасност, има доказателства за други пропуски. Репортер на Reuters, който е пътувал с подобен на на Concordia кораб в Италия миналото лято, разкрива, че близо 36 часа след качването на борда пътниците не са били информирани за безопасността.
Капитаните преминават през много по-строга подготовка от пътниците или екипажа - много от капитаните на круизни кораби започват обучението си в морска академия, като американската Merchant Marine Academy, получавайки университетско образование, преди да постъпят на кораб като низши офицери. Но дори тогава, сертификацията е изрично национална, като спазването на IMO регулациите е "по избор на съответната страна".
"Би трябвало да си зададете въпроса какъв тип обучение е получил капитанът? Кой е инспектирал подготовката му?" пита Люис Еидсън, адвокат от Флорида, който често представлява в съда пострадали пътници на круизни кораби.
Собствениците на круизни кораби засега разчитат на статистически аргументи
От своя страна индустрията на круизния туризъм с гордост се опира на солидната си безопасност и на глобалното си съответствие на договора за безопасност на живота в открито море (SOLAS).
"Има някои хора, които смятат, че корабите са надраснали регулациите, че корабите стават твърде големи и така нататък. Всъщност тази индустрия има изключително ниво на безопасност до този момент," казва Майкъл Край, вицепрезидент по техническите и регулаторните въпроси в Международната асоциация на круизните линии.
"През последните шест години - от 2005 до 2011, сме превозили около 100 милиона пътници и за това време само 16 души са загинали поради инциденти в открито море. 16 смъртни случаи от 100 милион пътници е рекордно нисък дял на пострадали," твърди той.
На корабите работи и напълно необучен обслужващ персонал, минаващ през "агенции за таланти"
Има обаче много хора на борда на корабите, които не са обхванати от конвенцията за обучение - бармани, водещи на шоута и различни изпълнители по време на круизни пътешествия - хора, наемани от агенции за таланти, а не от капитаните.
Постъпването на работа на круизна линия започва от "агенция за набиране на екипаж," която се специализира в привличането на хора, търсещи работа в открити води. Според Carnival, тези агенции най-често са от Перу, Индия, Румъния, Тайланд, Италия, Хърватия, Индонезия, Южна Африка и Филипините.
Една такава агенция, известна под името Cast-A-Way, изрежда на сайта си само четири задължителни условия за кандидатстване за работа: да сте навършили 21 години, да притежавате паспорт, да сте готови да сключите поне 6-месечен договор и да владеете английски език на достатъчно ниво.
Не се изисква нито обучение, нито опит, или каквато и да е друга конкретна квалификация за работа в открито море. Дори образецът за колективен трудов договор, предложен от Международната федерация на транспортните работници за членовете на профсъюза, работещи на кораби, като цяло не се занимава с въпроса за обучението, въпреки агресивната позиция на федерацията по темата за безопасността на работното място.
Въпреки че повечето работещи в бранша признават проблема, малцина се надяват на промени. "Така е, екипажът на тези кораби като цяло е необучен, като е на тях основно в ролята на водещи на шоута, изпълнители и келнери - и това може да бъде преодоляно единствено чрез осигуряването на специално обучение за тях, което е крайно неизгодна перспектива за притежателите на круизни линии," коментира Джон Далби, бивш капитан на петролен танкер, който понастоящем ръководи консултантската организация Marine Risk Management.
