Бетси и Корстиан Хейнс и 73-метровият им шлеп на име Stormvogel би трябвало да олицетворяват бъдещето на транспортната политика на ЕС.
Синьо-белият плавателен съд на Хейнс превозва стоманени намотки между Нидерландия и Белгия и отделя много по-малко въглероден диоксид, отколкото ако същият товар се превозва с камион.
Затова Европейският съюз иска 30 на сто от товарите да се транспортират чрез по-чисти методи, включително чрез 37 хил. километра водни пътища в рамките на континента.
Това би намалило емисиите на парникови газове в рамките на стремежа на Евросъюза да постигне "въглеродна неутралност" към 2050 г. Къде е проблемът обаче?
Голяма част от инфраструктурата на водните пътища в Европа датира от 50-те и 60-те години на миналия век и често е твърде стара, за да поеме по-големи и нови съдове. Мостовете са твърде ниски, а водните пътища са твърде тесни и плитки.
Мрежата от водни пътища страда и от факта, че е много неподдържана, и държавите нямат голямо желание да отделят средства, необходими за модернизация. Но ако не го сторят, няма шанс шипинг компаниите да изоставят камионите си в полза на шлеповете заради забавянията, причинени от лоша инфраструктура.
Според Бетси именно там е проблемът - никога не можеш да кажеш кога точно товарът ще достигне целта си. Шлепът се сблъсква с твърде много неща, които са препятствие при всяко негово плаване.
Плановете далеч не са били такива.
През 2011 г. Европейската комисия предлага промяна на баланса между различните видове транспорт в полза на железни и водни пътища пред сухоземните такива. Корабите са бавни, но са евтини и ефективни. Със същото количество енергия сладководен плавателен съд може да транспортира 1 тон и то четири пъти по-далеч, отколкото би могъл да го стори камион.
Заради гигантските си обеми на товар, плавателният съд може да транспортира еквивалента на стотици камиони.
За да подсили корабните превози, Брюксел харчи 7 на сто от 24-те милиарда евро от Механизъм за свързване на Европа в сегашния седемгодишен бюджет на Евросъюза за проекти, които да свързват водните пътища. Те трябва да образуват транспортни коридори, да добавят липсващи връзки и по-добре да интегрират трафика от шлепове с другите начини за транспортиране на стоки.
Това обаче е само малък процент от 13 млн. евро, които държавите ще трябва да платят само за елиминиране на транспортните задръствания до 2030 г. - сума, която не включва по-мащабна модернизация.
Заради недостатъчното финансиране ЕС не успява да елиминира задръствания по водните си пътища, обяви Европейската сметна палата в доклад от 2015 г.
Тези транспортни тапи включват мостове, които не са достатъчно високи, неефективни шлюзове и отсечки от водни пътища, които не са достатъчно широки за голям обем товари. Проблемите имат доста мащабни последици. Когато шлюз се повреди, съдовете могат да останат блокирани с часове, ако не и дни. Това пречи на един от основните аргументи в полза на сладководните товарни превози - надеждността им.
Собствениците на товари, които избират средство за превоз, нямат нищо против транспортът по вода да отнема повече време, но ще се върнат към сухопътните превози, ако са изправени пред огромни неочаквани забавяния, казва Ерик Шулц, председател на инфраструктурната комисия на Европейската организация на корабните водачи (ESO).
Той наблюдава обратна промяна, заради факта, че корабният транспорт не изглежда надежден. Това е и една от причините делът на водния транспорт да остава на ниво от 6 на сто от 2001 г. насам. Потенциалът за евтин, незамърсяващ околната среда транспорт, се пренебрегва, защото инфраструктурата не е налице, допълва Шулц.
Употребата на водни пътища за товарен транспорт е неравностойно разпределена в рамките на Европейския съюз.
Тя се доминира от държавите по реките Рейн и Дунав, които са основни търговски артерии.
Държавите по Рейн - Белгия, Нидерландия, Франция и Германия - представляват около 85 на сто от общия транспорт на стоки по вътрешноконтиненталните водни пътища, а тези по Дунав - България, Хърватия, Унгария, Австрия, Румъния и Словакия осигуряват около 15 процента. Останалата част от ЕС представлява само 0,5 процента от превозите.
Нидерландия, която притежава най-гъстата мрежа от водни пътища в Евросъюза, транспортира най-голям дял товари по вода - цели 44,7% през 2017 г. Полша, която се стреми да развива превози по реките си Одер и Висла, има дял в товарните превози от 0,1 на сто. В продължение на три десетилетия Полша, по думите на Шулц, не помни, че има водни пътища.
Поляците едва сега започват, но целта им е да инвестират 76 млрд. злоти или около 17,3 млрд. евро до 2030 г.
Правителството има планове 85 на сто от инвестициите да дойдат от ЕС. В другия край на скалата е Нидерландия, която се опитва да се справи с нарастващите обеми трафик, докато поддръжката там е "сериозно изостанала" според Шулц.
По-рано тази година холандската Сметна палата предупреди, че правителството има нужда от по-голям бюджет за поддръжка на водните пътища, само за да финансира отложени ремонти. Тук не се брои справянето с ежедневното износване и повреди.
В бюджета за догодина правителството заделя допълнителни 100 млн. евро за "силен тласък напред" на водните пътища в страната. Това обаче е само половината от парите, на които се надява секторът, обяснява Шулц. Боядисване на стълбовете на електрическите лампи не е поддръжка, казва още той. Това, за което призовава, е водните пътища да се пригодят за бъдещето и да бъдат годни за употреба в следващите 30-40 години.
Наклоненият белгийски шлюз Ронкиер е очевиден пример за променящото се естество на инвестициите във водни пътища.
Шлюзът представлява интересен механизъм, който използва 91-метрови резервоари върху железопътни релси, за да издига корабите на 68 метра.
Това спестява седем часа от пътя между Брюксел и индустриалния град Шарльороа. Шлюзът е строен през 60-те години, за да поема превозите на въглища от мините във Валония, но след залеза на въглищната индустрия, той е критикуван като скъп и безполезен проект.
50 години по-късно шлюзът, както и повечето водни пътища в региона, не е добре поддържан. Само един от резервоарите му функционира, докато другият е в ремонт. За Хейнс каналът Брюксел-Шарльороа е жизненоважна връзка за техния шлеп и Ронкиер доказано е най-голямото препятствие по пътя.
Две години се работи върху един от резервоарите и още не са готови, а ако и другият резервоар откаже, няма да има мърдане, уточнява Бетси.
Белгия в момента полага огромни усилия да подобри водните си пътища. В инфраструктурен план, представен по-рано тази година, бившият валонски министър на мобилността Карло ди Антони обеща 350 млн. евро инвестиции в подкрепа на прехода към водни превози, като ги нарече "голям и наистина стратегически проблем за нашия регион."
В Турне, исторически мост над канал, се изгражда наново с по-широк свод, след като беше разрушен, за да се освободи място за преминаване на по-големи шлепове.
Това е част от по-мащабно преосмисляне на водните пътища. Държавите работят, за да свържат мрежата на Шелда в Нидерландия и Белгия с басейна на Сена във Франция - гигантски финансиран от ЕС проект, който цели да усъвършенства 1000 км водни пътища, за да ги направи достъпни за по-големи плавателни съдове.
Всичките тези усилия целят да спомогнат за достигането на целите за ограничаване на въглеродните емисии в ЕС - един от основните приоритети на новия председател на Европейската комисия Урсула фон дер Лайен. Това обаче не се случва достатъчно бързо, за да спре последиците от климатичните промени - и трафикът по вода е особено уязвим.
Акцентът върху парниковите газове също така има парадоксален ефект на превъзнасяне на водните превози от Европейската комисия и националните правителства, които обаче впоследствие притискат сектора да се справи с емисиите си, като премине към шлепове, задвижвани от електричество или природен газ.
Променливите дъждове и все по-честите горещи вълни също предизвикват непостоянност на нивото на водата.
Германският министър на транспорта Андреас Шойер по-рано тази година представи план за гарантиране, че Рейн ще остане надежден вариант за товарни превози.
Трафикът по реката практически спря през 2018, тъй като продължителна суша свали нивото на реката до рекордно ниски стойности. Обемите на товарните превози по канала, свързващ Рейн и Дунав, спаднаха с 350 000 тона.
"Екстремната суша в предишните години показаха ясно: ако корабите не могат да плават по Рейн, бензиностанциите остават празни и компаниите се налага да ограничават производството си," коментира Шойер.
Ниските нива на реките водят до това някои шлюзове да не са в състояние да издигат плавателни съдове.
Това принуждава собственици на кораби като Хейнс да прибягват към дълги странични маршрути - както те направиха през септември, когато се опитаха да заобиколят ниските нива на водите в Итър, северно от Ронкиер.
Те са пътували на изток надолу по Самбре към Лиеж, после обратно към Северно море през канала Албер, само за да открият, че и там шлюзовете не работят заради ниските нива на реката.
Това пътуване ще ни отнеме три допълнителни дни, въздиша Бетси.
