Столичната община реши да отбележи подобаващо тазгодишния Ден без автомобили - 22 септември - с драстично орязване на редица автобуси, тролеи и трамваи, които вече ще се движат на по-голям интервал. И с дежурния призив към населението поне на този ден да слезе от автомобилите в името на здравето и чистотата на града.
Осигурен е и стимул - бул. "Цар Освободител" е затворен за ден в грандиозната отсечка между "Дондуков" и "Васил Левски" - цели няколкостотин метра.
Населението на София далеч не гори от желание да се разделя с автомобилите си, но и да гореше - няма с какво да ги замени.
Не, тук не е Амстердам, Копенхаген или дори Берлин. Тук е царството на Ускорителя за елементарни частици, а велосипеди за придвижване в града ползват шепа калени в катастрофи любители на адреналина. В София няма нито култура, нито условия за каране на колело.
Съществуващите велоалеи не водят до никъде и не свързват нищо, така че ако иска да ги ползва човек, трябва да се върти в кръг, колкото да не забрави как се кара.
Сериозна част от т.нар. велоалеи представляват просто черта боя върху тротоара, благодарение на което колоездачът или трябва да влиза в постоянни пререкания с пешеходците, повечето от които нямат и понятие, че ходят по велоалея, или да слезе на пътното платно, където ежесекундно да рискува попадане в "Пирогов".
Много хора биха искали да могат да се придвижват в града на две колелета, да не говорим за възможностите, които дават електрическите велосипеди за разширяване на тази група. Но среда няма - нито като инфраструктура, нито като нагласа.
Колоездачът просто не съществува по българските пътища. За да се появи, те трябва да се отворят за него. А за да стане това, той трябва да го поиска на глас. Или поне това сочи опитът на страните, където колоездачът е господар на пътя.
Ако сте били в Нидерландия, доста бързо разбирате, че трябва да се пазите не от коли, а от колелета, и да се оглеждате 10 пъти преди да пресечете велоалеята, а не самия път.
Страната има над 35 000 километра велоалеи, а над една четвърт от всички пътувания са с велосипед, като в Амстердам делът доближава 40%. Колело притежават, кажи речи, всички, което значи, че и когато са от другата страна - в кола или пешеходци, се съобразяват с колоездачите, защото те самите са в тази роля ежедневно.
Това обаче не е даденост - създаването на утопията е отнело години, а - ако пита човек нидерландците - фактът, че страната е плоска като дъска и има вело традиции още от появата на колелетата, не е извинение за останалите нации.
През 50-те и 60-те години на миналия век колите започват постепенно да превземат Нидерландия, а използването на колелета постепенно замира. Цели квартали са сринати, за да се проправи път на автомобилния трафик и магистралите.
Застрашени се оказват дори прочутите канали, които е можело да се превърнат в пътна настилка за колите. Цената обаче е висока - само за 1971 г. жертвите на катастрофи са 3300, 400 от които деца, които вече не могат да играят свободно по улиците на кварталите.
Това поражда протести, появяват се граждански движения, които настояват улиците да се върнат на хората. Една от най-активните е Stop de Kindermoord - "Спрете убийствата на деца".
Постепенно гражданската активност довежда до съответната реакция у правителството и започва обръщане на тенденцията. Естествено, помагат и икономически фактори като ръста в цената на петрола през 1973 г., когато Саудитска Арабия налага ембарго на редица западни страни заради това, че поддържат Израел.
Тогава правителството в Нидерландия обявява свободни от коли недели - в цялата страна, не само за отбиване на номера с 200 метра от централен булевард, и колелото постепенно се задвижва.
Политиците полека-лека осъзнават и приемат огромните предимства на вело трафика - по-чист въздух, по-безопасна среда и по-здраво население. През 80-те години градовете започват да въвеждат мерки, които да направят придвижването по улиците с колело безопасно и желано за хората.
И така се раждат велоалеите - пътища само за колелета, оцветени в червено, а след това градските власти осъзнават, че за да карат хората колелета, тези велоалеи трябва да се свързани в мрежа, която да осигурява безопасно придвижване с колело из целия град.
Безопасността е на първо място и стотици проучвания, както и нидерландският опит сочат, че за да се качат хората на колелета, те трябва да се чувстват сигурни на пътя. И това не се постига с полагане на линия боя, която да раздели пътя между велосипеди и коли.
Понеже в Нидерландия приемат колоезденето много сериозно, там има цели институти, които се занимават с въпроса, както и държавни служби и неправителственият институт CROW, например, който изследва организацията на пътищата и дава подробно упътване за велосипедна инфраструктура.
Съответно там е пълно със съвети как да се направят линиите, които да предпазват велотрафика от моторните превозни средства - например с бели повдигнати прегради по целия път, които да не позволяват на моторите да навлизат във велоалеите. Естествено, златният стандарт е реално физическо разделяне в собствен път, отделен от автомобилния с трева, дървета или дори повдигнат над основния. За велосипеден маршрут върху тротоари и дума не става - в Нидерландия велоалеите са на пътя.
Именно от гледна точка на безопасността свързването на отделните изградени тук-там велоалеи в мрежа е важно. "Недейте да строите малки части велоалеи от никъде за никъде, мислете за мрежа от колоездачна инфраструктура", казва Лукас Хармс, който ръководи Холандското вело посолство, което цели да промотира местното ноухау с колелетата по света.
Освен че един път трябва безопасно да води към друг, през кръстовища и пресичания, той трябва да е и удобен за използване - например път през индустриална зона може да е лесен за изграждане и бърз за преминаване, но няма да се използва кой знае колко.
Друго изобретение на Ниската земя са велоулиците. На тях се допускат коли, но като гости, тъй като максималната допустима скорост е 30 км/ч., а на колите не е разрешено да ги пресичат. Това върви и със сложни трафик планове, направени така, че колите да бъдат насочвани далеч от центровете на градовете и жилищните квартали - към основните автомобилни пътища.
Специално внимание трябва да се обърне на кръстовищата, а съветът е да се слагат физически бариери между колите и велосипедите - например повдигнати острови, които разделят двата потока - колелета и коли, а правилото е колите да чакат след велосипедите, така че шофьорите да могат да виждат колелетата.
Естествено, за да се насърчи колоезденето трябва да се направи непривлекателно шофирането и дори на места да се забрани.
В Амстердам колите не са забранени, но влизането в центъра на града е ограничено по ред начини - платено паркиране и постепенно намаляване на наличните паркоместа за сметка на велопаркинги, плюс бариери на стратегически места, които правят пресичането на центъра с кола сложно и неефективно. За сметка на това пътят с колело отнема далеч по-малко време и нерви.
И така опитът на Нидерландия показва, че не става само с пари, а и с акъл и желание. А София, междувременно, продължава борбата с трафика по обичайния си начин. В деня без автомобили стартира предизвикателство "Дай почивка на автомобила", "за ходене пеша и с велосипед, което ще се реализира чрез мобилно приложение Cardio Athletic. Предизвикателството ще бъде с продължителност един месец, разделено на две категории - "Ходене" и "Колоездене" с цел постигане на определени километри за времето на предизвикателството".
На оцелелите - честито.
