24 ноември 1966 г. Над летището на Братислава вече се спуска нощ, когато за излитане се подготвя четиридвигателен турбовитлов авиолайнер Ил-18В на българската авиокомпания ТАБСО. Времето се влошава и започва да прехвърча сняг.
Полет LZ101 въобще не е трябвало да бъде в Братислава този ден. Той се движи по маршрут София - Будапеща - Прага - Берлин, но спусналата се гъста мъгла над летището на Прага го отклонява за втория по големина град в тогавашна Чехословакия. В ранния следобед идва съобщението, че мъглата в Прага се е вдигнала и полетът може да продължи.
Командир е 41-годишният Любомир Антонов, изключително опитен пилот с близо 12 000 часа във въздуха. Втори пилот е 36-годишният Светомир Шакаданов с близо 6000 часа във въздуха. В кабината се намират още щурман, борден инженер и радист. Екипажът се допълва и от три стюардеси. Пътниците са 74, основно българи и унгарци, но също така и германци, чехословаци и граждани на още осем страни.
По онова време ТАБСО (авиокомпанията ще се „ребрандира" като БГА „Балкан" две години по-късно) е сред отличниците в Европа. За близо 20 години съществуване е допусната само една катастрофа (през 1952 г. Ли-2 се блъска в Стара планина малко под връх Вежен), което за тогавашното ниво на безопасност в гражданската авиация се счита за повече от добър показател.
Полетът се осъществява с четиримоторния Ил-18В (LZ-BEN), като машината е практически нова, тъй като е произведена през януари 1964 г.
В 16,20 часа местно време контролната кула дава разрешение на българския самолет за излитане. Полетът трябва да е сравнително кратък, като след престой в Прага LZ101 е трябвало да продължи към Източен Берлин.
Точно в 16,28 часа българският Ил-18 излита от полоса 31. Полетът, обаче е много по-кратък от предвиденото. Само две минути по-късно машината се разбива в местността Сакракопец, част от планинската верига Малки Карпати.
От 82-мата намиращи се на борда оцелели няма. Сред загиналите е популярната тогава оперна певица Катя Попова, българския посланик в ГДР Иван Бъчваров и хондураския писател и публицист Рамон Амая Амадор. Загива и стюардесата Светла Георгиева, която само две седмици по-рано се омъжва за бившия състезател по водна топка и бъдещ зет Номер 1 на Народната република Иван Славков.
Въпреки, че катастрофата става в покрайнините на Братислава спасителните екипи трудно си проправят път сред гористите хълмове. Междувременно започва да вали и силен сняг, но така или иначе няма шанс за намиране на оцелели след жестокия сблъсък.
Българската страна иска да поеме разследването на катастрофата, но от Чехословакия отказват, позовавайки се на това, че с България няма подписано споразумение за подобно нещо. Чехословашките разследващи органи обаче не позволяват и каквото и да е било друго участие на български специалисти.
Веднага става ясно, че се касае за контролиран полет в терена. Самолетът се сблъсква под много малък ъгъл със скорост от около 500 km/h. Машината се е разпаднала и запалила. Прослушването на черните кутии показва, че на борда не е имало технически отказ.
Чехословашкото разследване се съсредоточава върху действията на екипажа и на ръководителите на полети на братиславското летище.
Веднага след излитането българският екипаж получава инструкция да набере височина от 300 m и да остане там до второ нареждане. Чехословашките ръководители на полети правят това, защото малко по-рано от летището излита двудвигателен Ил-14 на CSA. Този самолет е по-бавен и набира височина с ниска скорост, а между двете машини трябва да се спазва дистанция.
Версиите на чехословашкото разследване и българските авиационни власти за случилото се веднага след излитането се разминават. Според разследването, веднага след отлепянето от пистата, на екипажа е дадена команда за завой надясно и се заповядва да се свържат на друга честота с друг ръководител на полети, който ще води по-нататък LZ101. Това така и не се случва и самолетът се разбива само на 8 km от прага на пистата, тъй като при полет на височина от 300 m следва неминуем сблъсък с възвишенията от Малките Карпати.
Според българската версия, на база неофициално паралелно разследване, командата за завой надясно, който ако беше станал факт щеше да изведе самолета в страни от възвишенията, е дошла със закъснение. Не само това, но връзката между самолета и ръководителя на полета е лоша и първоначалната команда не е разбрана от екипажа, което налага повтарянето ѝ. Губят се ценни секунди. Чехословашките ръководители на полети игнорират и данните от радара, които показват, че българския самолет лети право към възвишенията в покрайнините на Братислава.
Между Чехословакия и България избухва малък дипломатически спор. Чехословашката страна иска да стовари цялата вина на екипажа, като дори започва да твърди, че екипажът е пил преди полет, категорично отречено от данните от аутопсиите. Българската страна вини изцяло ръководителите на полети в Братислава.
Спорът има и още едно, чисто финансово, измерение. Виновната страна трябва да изплати компенсации в размер на $20 000 (около $150 000 днес) на близките на всеки от загиналите.
В крайна сметка, окончателният чехословашки доклад за катастрофата казва, че нейните причини не могат да се установят с абсолютна сигурност. Посочва се, че екипажът вероятно е изпитвал затруднения с ориентирането, тъй като не е познавал околностите на летището на Братислава, като към това се добавя мрака и влошаващото се време. Докладът споменава и забавянето на завоя надясно, но не хвърля категорично вината върху екипажа.
Средата на 60-те са време на известно разведряване в Източния блок и новината за катастрофата е подробно отразена в тогавашните медии. Вестник „Антени" дори публикува обширен фоторепортаж от мястото на катастрофата. Търканията между българската и чехословашката страна, както и неяснотите около причините за инцидента, са спестени.
Катастрофата в Братислава става в навечерието на своеобразен бум, който българската гражданска авиация изживява в края на 60-те и началото на 70-те години на миналия век. Все по-големия туристически поток дава огромен стимул за развитие на чартърните полети - лятото се лети до морските курорти на България, а зимата самолетите се дават на мокър лизинг най-вече в Близкия изток. Паралелно с това се развиват и редовните международни и вътрешни линии.
Броят на самолетите се увеличава сериозно, лети се до все повече дестинации, но цената на този бурен растеж е сериозна - между 1968 и 1978 г. стават осем катастрофи, при които загиват 316 човека.
