В пристанището на белгийския град Антверпен малък кораб на име "Хидровил" прави обиколки с 16 пасажери на борда. "Хидровил" е бърз, тих и не произвежда вредни емисии.
Построен от "Белгийската морска компания" (CMB), това е първият кораб за морско плаване, който изгаря водород в дизелов двигател. Процесът не води до отделяне на въглероден диоксид или серни оксиди. Корабът произвежда известно количество азотен оксид, но той се превръща в безвреден азот и вода чрез катализатор.
Корабоплаването - една от най-замърсяващите транспортни индустрии в света - може да получи шанс за по-чисто бъдеще.
Натискът върху бранша се засили особено след 2018 г., когато Междуправителственият панел за климатичните промени на ООН публикува прогнозата си, че светът разполага с около 12 години да избегне катастрофално високи нива на глобалното затопляне.
Корабите са големи замърсители, изхвърлят милиони тонове парникови газове всяка година. Отделят серен диоксид, въглероден диоксид и метан - газове, които допринасят за глобалното затопляне чрез задържането на горещина в атмосферата.
Емисиите от морското плаване представляват около 3 процента от общото глобално количество излъчван въглероден диоксид, с почти равен дял като авиацията. Според данни на Световния икономически форум: ако корабоплаването беше държава, щеше да е шестият най-голям замърсител в света. А ако проблемът не бъде решен, ще се влошава все повече.
Корабите транспортират над 90% от всички търгувани сток в глобален мащаб. Неслучайно този бизнес расте с бързи темпове. Международната морска организация (IMO) към ООН прогнозира, че към средата на 21 век емисиите ще нараснат с между 50 и 250%, ако транспортните средства продължат да ползват изкопаеми горива. Това би означавало, че корабоплаването ще произвежда около 17% от глобалните емисии на въглероден диоксид към 2050 г.
Индустрията беше изключена от Парижкото климатично споразумение през 2015 г., тъй като е трудно да се определи тежестта на всяка конкретна страна.
И все пак международната общност вече започва да предприема мерки. Под натиска на островните държави, които са пряко заплашени от риска за покачване на световното морско равнище, IMO постави изискване за постепенно съкращаване на емисиите до 2050 г., така че нивото им да бъде поне 50% по-ниско от засеченото през 2008.
Постигането на тази амбициозна цел обаче предполага, че собствениците на корабите трябва да се откажат от изкопаемите горива и да инвестират в по-чисти технологии, а много от тях никога не са били тествани върху големи плавателни съдове.
Това предизвикателство е особено спешно, тъй като решенията в индустрията ще имат последици за десетилетия напред - корабите, които се строят в момента, ще се движат по вода през следващите 30 години. Морските транспортните средства с нулеви емисии ще трябва да влязат във флотовете не по-късно от 2030 г., за да има шанс за изпълнение на целта, заложена от Международната морска организация.
През последната година, много от най-големите корабоплавателни компании в света направиха амбициозни заявки за съкращаване на емисиите. Първата стъпка е лесна: съкращаване на скоростта, с която корабите им пътуват през океаните. Това вече е довело до намаление на емисиите с до 30% според данни на асоциацията Carbon Disclosure Project, но по-бавното плаване е само краткосрочна мярка, която няма да помогне за постигането на целта на IMO.
Ще има нужда от нови кораби, нови двигатели и нови горива.
Ще трябва да се преодолеят и сериозни финансови, регулаторни и технически препятствия, а голяма част от участниците на този пазар са колебливи, когато става дума за инвестиции в иновации. Само три от общо 18 компании в класацията на Carbon Disclosure Project са формирали комисия на най-високо ръководно равнище, която да отговаря за проблемите с вредното влияние върху климата.
Един от първенците в това отношение е Maersk, най-голямата компания за превоз на контейнери в света, с 39 милиарда долара приходи за миналата година. Maersk е поел ангажимент да направи бизнеса си напълно въглеродно-неутрален до 2050 г., като от 2014 г. насам инвестира 1 млрд. долара в технологии за енергийна ефективност. В момента се провеждат изпитания на различни горива и се разработват технологии с електрически акумулатори. Но дори Maersk с огромната си финансова сила не може да превърне в реалност корабите с нулеви емисии, ако цялата индустрия не се включи в това усилие.
Белгийската морска компания вече възприема този подход. Дружеството печели няколко награди за устойчиво развитие след покупката от семейство Саверис през 2015 г. Вече е инвестирало в проект за създаване на първия ферибот, който ще може да се движи с водород и дизел до 2021. Стратегията на CMB е да тества нисковъглеродни технологии на по-малки кораби, преди да ги внедри в по-големи съдове. Също както прави с "Хидровил".
През следващото десетилетие компанията планира да пусне първият водородно-задвижван кораб за превоз на контейнери. CMB има по-голяма свобода за действие в сравнение с публично-търгувани компании, които трябва да се съобразяват с нуждите на акционерите си. Внедряването на нови технологии е свързано с рискове.
Норвежкият оператор Hurtigruten опитва различна технология.
Наскоро той пусна първият хибриден круизен кораб, захранван с комбинация от батерии и газьол за кораби. Според главния изпълнителен директор Даниел Скиелдам, "Роалд Амундсен" е направил курс от Тромсьо до Хамбург през юли с 20% по-ниски емисии от други кораби със същия размер.
Корабната индустрия е нараснала с около 50% между 2010 и 2018 г., а броят на пасажерите се увеличава с между 4 и 6 на сто всяка година, по данни на Международната асоциация на круиз-линиите.
Въпреки тестовете на нови технологии от компании като Maersk, Hurtigruten и CMB, прогресът в бранша остава твърде слаб.
Най-голямото предизвикателство пред корабната индустрия е отказът от мазута - тип дизелово гориво, което се ползва от повечето танкери и товарни кораби по света. Акумулаторната технология може да дава резултат в сухопътния транспорт, но кораби с изцяло електрически двигатели едва ли ще се появят в близките 30 години.
Батериите не могат да съхраняват нужната енергия за задвижването на корабите за далечно плаване, които прекосяват хиляди километри. Нисковъглеродните горива може би са по-правилното решение.
Много компании работят по внедряването на алтернативи като биогорива или втечнен природен газ. Към 2021 г. Hurtigruten цели да оперира с напълно хибриден флот, като комплектова всички 16 кораба с инсталации за втечнен природен газ, батерии и биогаз, произведен от органични отпадъци.
Батериите на борда на "Роалд Амундсен" се включват тогава, когато се стигне до пиково потребление на енергия. Когато двигателите произвеждат излишна енергия, тя се прехвърля към акумулаторите. Това осигурява безпроблемно и оптимално действие на двигателите по всяко време, като значително намалява консумацията на гориво и вредните емисии.
Royal Dutch Shell вече оперира един от най-големите флотове на втечнен природен газ в света. Но това гориво има определени недостатъци, а експертите смятат, че то не е дългосрочно решение. Газът не е толкова отровен колкото дизелът, но основният му компонент е метанът, а той има 30 пъти по-голяма способност да задържа топлина в атмосферата в сравнение с въглеродния диоксид.
Биогоривото е по-добра алтернатива според Maersk. Компанията наскоро използва горива, произведени от растителни отпадъци, при превоза на контейнери от Ротердам до Шанхай. С 20% биогорива и 80% мазут компанията е успяла да намали CO2-емисиите на кораба си с 85% или 1500 тона (еквивалент на годишните емисии на 200 домакинства).
И тук обаче има проблем. Ползването на биогорива за корабоплаването може да е удачно решение само в ограничени количества. Според учените от ООН, увеличаването на тяхното производство може да доведе до голямо поскъпване на цените на хранителните стоки, ако големи площи обработваема земя бъдат отделени за тази цел.
Водородът е едно от най-обещаващите решения за компаниите, които имат желание да изпълнят целта на IMO. Той е чист и подходящ за всички размери кораби, но също създава предизвикателства.
Съхранението на водорода е може би най-големият препъни-камък. Компресираният водород заема близо 15 пъти повече пространство в сравнение с дизела, а осигурява същото количество енергия.
Експертите смятат, че компаниите трябва да инвестират в системи за двойно изгаряне, които ползват комбинация от дизелови и нисковъглеродни горива (водород, батерии).
За момента най-евтиният начин за действие е да се продължи използването на двигатели с вътрешно горене, и да се ползват течни горива като водород или амоняк, произведени с възобновяеми енергийни източници. Все още няма жизнеустойчиви технологии с нулев въглероден отпечатък, които да се ползват за корабния транспорт, но иновациите трябва да се ускорят.
Най-сериозната трудност пред постигането на целите са парите. Водородът и другите нисковъглеродни горива са много по-скъпи от дизела, а построяването на водородно-задвижван кораб струва с 10-15 милиона долара повече от дизеловите варианти. Инвестициите трудно се задействат, когато няма стимули или регулации. Технологията може би вече е налична, но липсва началният тласък.
