Чистотата на въздуха в София: Първият дебат между кандидатите за кмет (Видео)

Петима от водещите кандидати за кмет на София - Йорданка Фандъкова (ГЕРБ), Мая Манолова (ИК), Борис Бонев ("Спаси София"), Борислав Игнатов ("Демократична България") и Ангел Джамбазки (ВМРО) - се включиха в първия реален предизборен дебат, който бе проведен по идея на AirSofia.

Организацията стана известна преди около 2 години, когато започна да разгръща мрежа от измервателни устройства за засичане на нивата на фини прахови частици във въздуха в столицата. Данните от всички уреди, които доброволци поставяха в домовете или офисите си, се събират в обща карта на града, която показва актуални данни от районите с най-силно замърсяване на въздуха.

Можете да видите разговора между петимата кандидати тук и резюме на изказванията им по-долу:

Какво казаха кандидатите за кмет на София във встъпителните си изявления:

Йорданка Фандъкова

Качеството на атмосферния въздух е най-голямото предизвикателство, защото то влияе пряко върху здравето на възрастните и децата. Решаването на този проблем зависи от всички нас - институциите, които трябва да си вършат работата, и от включването на всички граждани.

Започнахме да работим по темата още през 2011 г., когато заложихме всички мерки, зависещи пряко от Столична община: подобряване на градския транспорт, строителство на метрото, енергийна ефективност на общинските сгради. През 2015 г. приехме нова програма с над 100 мерки. Беше важно гражданите да бъдат информирани.

Двата основни замърсителя са транспортът и битовото отопление. По отношение на транспорта - успяхме да подменим старите автобуси и да намалим 2,5 пъти емисиите от градския транспорт. За първото 6-месечие на 2019 г. има 36% намаление на замърсяването спрямо миналата година. Все още обаче това е крайно недостатъчно, затова имам намерение да продължим всички мерки. Финансирането е осигурено, но е нужно включване и на гражданите, и на гражданските организации.

Мая Манолова:

Качеството на атмосферния въздух е свързано с конституционното право на българските граждани да живеят в здравословна околна среда. По данни на СЗО 39 души в България дневно умират от заболявания, предизвикани от мръсния въздух. Образно казано, един автобус хора ни напускат всеки ден заради качеството на въздуха. София е един от най-замърсените градове и в България, и в Европа, а страната е в наказателна процедура на ЕК. През 2017 г. беше признато за установено, че България нарушава европейското законодателство в тази посока.

Ако се продължава така, ще се стигне до осъждане с глоба от няколко хиляди лева на дневна база, каквато е практиката на Съда на ЕС. Тоест - ще плащаме два пъти, веднъж с имуществени санкции, втори път с лечение за здравето.

Второто дело засяга по-скоро замърсяването от ТЕЦ-овете, не конкретно Столична община, но наскоро стана ясно, че има един участник за изгарянето на RDF отпадъци и те са ТЕЦ "Сливен" и "Бобов дол". Тоест СО ще има отношение към тези замърсители, пиричинявани от централите в Южна България.

Ангел Джамбазки:

Вдигането на темата за чистотата на въздуха като тема на София, малко или много означава, че качеството на живота в града се подобрява, щом гражданите се вълнуват от тази тема. Имаше години, в които тя нямаше да бъде поставена по този начин.

Замърсяването има два основни източника: транспорта и отоплението. Усилията трябва да бъдат насочени към преминаване на електрически или газови превозни средства, на първо място; да се направи връзка между София и София-област, тъй като голяма част от жителите на съседните градове и села, идват всеки ден в София. Една част от тях идват с автомобили, защото нямат друг транспорт. Нужно е надграждането на "пръстен", който да включва ЖП-състава, превозни средства, ползващи железопътната мрежа, и автобуси между Старопланинската, Витошката яка и стигнете до Самоков, Костенец и Ихтиман.

Отоплението - оставяме настрана разговора за необходимата промяна в "Топлофикация". Но аз не мога да си представя по-чисто отопление от структура като "Топлофикация". Трябва да се върви в посока на газификация на града; хората трябва да имат възможност за избор. Второто е отоплението в квартали и махали, където се горят всякакви боклуци.

Борислав Игнатов:

В България страдаме от лошо здраве, спортуваме малко, а мръсният въздух е проблем No.1. Програмата на "Демократична България" може да се изпълни за 4 години, тя е в рамките на сегашния бюджет. Имаме експертизата и екипа, знаем как. Ще вземем добри практики от Европа и ще ги приложим тук. Нашият град може да бъде еталон за всички градове в България.

Борис Бонев:

Много се говори какво ще се направи занапред, но за мен важното е какво вече е направено. Едно от нещата, с които се гордея, е фактът, че "Спаси София" се занимаваше с темата за чистотата на въздуха много преди тя да стане толкова популярна. Пример: акцията с поставянето на противогази и табели върху известни паметници. В "План за София" е обърнато специално внимание на този проблем. Двете основни теми са мерките за подобряване на градския транспорт и мерките за справяне със замърсяването от битовото отопление.

Тежкият социален данък, който плащаме всяка година заради мръсния въздух, повече не може да се случва. 900 софиянци умират всяка година заради това.

Някои от мерките срещу замърсяването от битовото отопление или личните автомобили са непопулярни, но трябва да си дадем сметка, че когато става въпрос за здравето на хората, няма как един отговорен политик да не го постави приоритет, а не икономическото или личното удоволствие и комфорт. Време е за смели мерки.

Въпрос: Как ще измервате качеството на въздуха и на какви източници ще разчитате? Как ще информирате хората?

Йорданка Фандъкова:

Това е един от най-важните въпроси, защото само чрез информираност можем да включим гражданите в решаването на проблема. До края на 2019 г. предстои да изградим собствена, общинска мониторингова система. 22 сензора от този проект са разположени на територията на града.

Как избрахме точките? Избра ги екип от учени, специалисти от СУ, които направиха модел с много условия - трафик, движение на вятъра, най-ниските точки на града и всичко, което влияе на преноса на въздуха.

Тази система може да се разширява и това се случва. Още преди Агенцията по околна среда, Столична община качи данните от измерването на всички видове замърсители на въздуха, така че да бъдат достъпни на сайта и в момента да можем да ги видим. Националните измервателни станции на територията на града са 5. Започвам деня си с преглед на данните както от държавната агенция и от гражданските станции.

Иновацията, която въведохме, е системата за ранно предупреждение при замърсяване в следващите 48 часа.

В новата общинска система залагаме излъчване на данните в реално време, включително с мобилно приложение. Тя ще даде възможност за интегриране както с националната система, така и с гражданските станции за максимално покритие на града. Ще купим и три нови мобилни станции.

Мая Манолова:

В момента гражданите се информират от три източника. От Столична община предизборно обявиха намерение да разположат нови 22 станции за данни в реално време - приветствам тази стъпка, защото това беше искане на гражданите. Това е изискване и на Съда на ЕС - реална информация от "невралгичните" точки.

За съжаление отново са избрани "щадящи" локации - нито една не е на оживено кръстовище в центъра или в най-рисковите зони. Ще проведа дебат за преместването на тези 22 станции, така че местоположението им да отговаря на очакванията.

Трябва да се направи мобилно приложение, което не само да предупреждава за замърсявания, но и да информира какви са действията на Столична община. През последните 4 години, доколкото ми е известно, само два пъти беше въведен т.нар. "Зелен билет" (мярката влезе в сила през лятото на 2018 г. с решение на СОС, б.р.).

В моята програма ще има "Бял билет" - абсолютно безплатен обществен транспорт в дните с високо замърсяване и хората ще бъдат информирани предварително, за да могат да го ползват.

Ангел Джамбазки:

Безплатни неща няма, някой винаги ги плаща. Хубаво е да си даваме сметка, когато ги обещаваме.

Колкото повече се крие една информация, толкова повече възникват съмнения, че нещо не е наред. Съвсем очаквано е да има колкото може повече станции - калибровани и отговарящи на някакви наукообразни критерии, за да се знае какво точно показват. Но нека да е ясно: колкото и станции да има в София, без национална политика няма да променим картината.

За мен е много любопитно какво точно излиза от пернишкия ТЕЦ, където предполагаемо се горят боклуци. Не е толкова далеч от София и е възможно част от замърсяването в столицата да идва от тези инсталации.

Ясно е, че ако сложиш станция на "Орлов мост", ще покаже силно замърсяване - там има хиляди коли.

Борислав Игнатов:

Нашата стратегия е да интегрираме всички налични данни от МОСВ, новите общински станции, които са чудесна инициатива и трябва да се умножават, и станциите на неправителствени организации, които дават много равномерно разположена мрежа от сензори. Към тях ще включим и други безплатни сателитни данни от спътници със спектрални анализи, които показват доста добре картината за фоновото замърсяване и външните източници извън София.

Основната сила на нашия екип е, че имаме експертите, които могат да го реализират - имаме петима изключително добри IT-специалисти, имаме ясна програма за дигитализация на Столична община. В предложението ни за дигитална идентичност Sofia ID хората ще могат да получават важна информация според техните желания.

Информацията в него ще е илюстрирана добре, така че хората да разбират за какво става дума. В момента сайтът на СО наистина дава данни, но няма цветова легенда, не е ясно дали състоянието е опасно или не. В нашето приложение ще има кодове, включително предупреждение при наистина опасни замърсявания хората да си седят вкъщи или да напуснат града. Ние ще се борим това да бъде намалено по възможност.

Борис Бонев:

Натискът на гражданските организации принуди СО да признае проблема. А признаването е първата стъпка към решаването на проблема. Следващата стъпка е събирането на адекватни данни.

Притеснителното е, че данните от официалните станции на ИАОС не са лесно четими, те са показани в неразбираеми графики. Не можеш да ги намериш, а ако ги намериш, не можеш да ги разтълкуваш, защото дават усреднени стойности на замърсяването. Белодробни лекари предупреждават, че е много по-важно да се следят пиковите замърсявания.

80% от данните на гражданските устройства се потвърждават от НИХМ, така че никой не ограничава Столична община да ползва тези данни, за да взима мерки, вместо да чака официални станции.

"Зеленият билет" или паркирането в дясна лента по основни булеварди са несъстоятелни и не дават търсените резултати. Моделът на БАН, който трябваше да прогнозира дните със замърсяване също не работи, защото даваше данни 3-4 дни след пиково замърсяване.

По-важно е как да информираме хората - като говорим за таблети и дигитални приложения, как бабите и дядовците ще получат тази информация? В Краков, където имат сериозни проблеми със замърсяване, са разположени огромни екрани из целия град, които изключително лесно визуализират качеството на въздуха. Трябва да се помисли за система от SMS-и, за планове в университетите и детските градини, където са уязвимите хора.

Въпрос: Пешеходецът, съчленените автобуси, соло-автобусите, трамваите, метрото, довеждащите микробуси, тролейбусите, споделеното пътуване - в каква последователност и съотношение? Повече газ, повече ток или повече дизел? Защо?

Мая Манолова:

В София на 1000 души се падат по 700 автомобила, което е по-високо от средното - между 500 и 600. Това означава, че трябва да се развиват алтернативите на личните МПС. Трябва да започнем с подкрепата за пешеходците, след това велосипедите, градския транспорт, споделеното пътуване в неговите различни форми, електромобилите.

Как изглежда средата за пешеходците: тротоарите са населени с автомобили, вместо с граждани. Моята амбиция е да осигурим пешеходни зони и в кварталите. Необходима е програма за възстанояване и ремонт на тротоари с удобства за майките с колички и хората с увреждания, включително с работещи асансьори за метрото.

Какво попречи на площад "Александър Невски" да стане любимо място за пешеходци, а не паркинг за служебни автомобили? Ще отменя талона на Столична община, който служи за безплатно паркиране в Синя и Зелена зона на служители на общината и други приближени.

Велосипедните алеи трябва да се свържат в една обща мрежа.

За да се превърне градският транспорт в любим превоз, са нужни серия от мерки. В България средната скорост на трамваите е 12 км/ч, докато средноевропейската е 20 км/ч. Трябва да е по-чест, с по-добре обмислени маршрути и връзка с другите видове транспорт.

Ангел Джамбазки:

Хубаво е да дадем личен пример, кой как дойде днес. Видях, че архитектът дойде с колело (Б. Игнатов, б.р.) и беше сложил жилетка, което е рядко. Аз също карам колело, но не можем и да бъдем велоталибани. Сега денят се скъсява, рано става тъмно, а любимото ми е вечер велосипедист изцяло в черно да се метне между 2 коли и да изскочи пред теб. Не трябва да се случва битка между велосипедисти, автомобилисти и тротинетки.

За да се намали замърсяването, първо трябва да се даде преимущество на градския транспорт. Мога да дам за пример доклада на общинския съветник Контрера, през който бяха вкарани 60 газови автобуса, които подобряват качеството на въздуха. Трябва да се изградят повече трасета за градския транспорт и да се сложат камери в лентите за автобуси, за да може да не карат там недобросъвестни шофьори. Това трябва да се случи и по "Дондуков", "Сливница" и др.

Ако може трамваят да стига първи на светофара, хората ще избират него пред колите. Трябва да се пуснат експресни автобуси, за да свързват метростанциите по Околовръстното шосе. Да се довърши и извънградският ринг около София. Има два релсови пътя между Централна гара и Летището. Те могат да се използват, за да намаляват нуждата от автомобили.

Борислав Игнатов:

Безспорен факт е, че всички се раждаме пешеходци и си отиваме пешеходци. Всички други функции за придвижване са временни - колело, автомобил, градски транспорт.

Пешеходецът е най-мобилен, може да стигне там, където никое друго превозно средство не може. Това е най-доброто за централните зони.

В София метрото трябва да се развива с много по-бързи темпове, за да може да се ползва от хората в различни райони. Заставаме зад това и ще го разработваме с още по-големи темпове. То трябва да се превърне в "метроном" на целия град, за да задава графика на движение на градския транспорт и всички други придвижвания.

Това ще се случи със системата за дигитализация и управление на процесите.

Крайно време е да се организират и довеждащи видове транспорт, бъдещето е на електробусите, но поради цената им в момента газовите превозни средства също са възможност. Дизелът трябва да бъде забравен като гориво за градския транспорт, защото неговите емисии дори в най-модерните двигатели са опасни за здравето. Ще работим директно с производители, без да минаваме през лизингови къщи и посредници, които оскъпяват превозните средства.

Борис Бонев:

Градският транспорт е кръвоносната система на града, затова инвестициите са ключови. "Спаси София" поставя много сериозен фокус върху него от 10 години - нуждата от обособяване на градския транспорт в бус ленти, ограничени трамвайни трасета и др.

Няма значение дали се возите в чисто нов автобус, ако се налага да го чакате по 30 минути на кална спирка без навес. Закупуването на електроавтобусите е псевдоекология - един от тези автобуси струва колкото два съчленени газови автобуса с двигател Евро 6. Какъв е делът на градския транспорт в замърсяването на целия град, че подмяната му да оказва толкова съществено влияние върху екологията?

Официалните данни на ЦГМ показват, че точно когато подменихте превозните средства в тролейбусния транспорт, той е загубил 20% от пътниците си. Трамвайният - 10% от пътниците.

Имаме програма за приоритетно обновяване на тротоарите, защото с темпото, с което се ремонтират сега, ще ни трябват 100 години, за да обновим всичко. Цената на програмата е 24 милиона лв. годишно. Важно е тротоарите да са здрави за всички членове на обществото ни.

Йорданка Фандъкова:

Това, което чувам от колегите, го работим отдавна в Столична община. По отношение на пешеходното придвижване има програма за ремонт и тя в момента се изпълнява според възможностите на града.

По отношение на инвестициите в градския транспорт - те са безспорен успех и голямо постижение. Метрото заслужава не само една добра дума, то до голяма степен вече реши проблемите на придвижването там, където минава. Сутринта от НДК дойдох дотук с метрото за няма и 10 минути, включително с ходенето пеша.

Реконструирахме 16 км трамвайни релси, не само с реконструкция на трасетата, но и с ускоряването на движението. Започна строеж на нова трамавайна линия - бул. Тодор Каблешков, който поетапно разширяваме.

За останалите видове наземен транспорт - от 2 години приключихме с купуването на дизелови автобуси по мое настояване. Аз лично смятам, че електробусите имат място в системата на градския транспорт. Първите 20 вече се движат по улиците, очакваме още 15. Работим по синхронизиране на разписанията на системите за довеждащ транспорт. Вече се изпълнява системата за електронно таксуване в ГТ, която включва и възможност за анализи с цел синхронизиране.

Въпрос: Как ще се придвижваме по-бързо из града? Ще има ли рестрикции за замърсителите? Ще ограничавате ли движението в центъра или други райони? Как?

Ангел Джамбазки:

Не трябва да се залага на рестрикции, а на поощрения - намаляване на цената на Синята и Зелена зона за жителите на централните райони, които ползват автомобили с двигатели Евро 5 и 6. Да се въведе система, която да показва какви автомобили се регистрират - в момента автовозите вкарват в България стотици стари автомобили. Много от техническите прегледи сега са чисто формални и автомобили, които се движат буквално на олио, трябва да бъдат глобявани и забранени.

Рестрикции за влизането в центъра? Не.

Борислав Игнатов:

Трафикът се създава преди всичко не от ширината на улиците, а от кръстовищата. Преминаването през светофарите може да допринесе за създаване на изкуствен трафик и замърсяване. Дигитализацията е изключително важен инструмент - Столична община трябва да вижда какво се случва в града.

Друг добър подход е въвеждането на кръгови движения, малки по габарит, които са за второстепенни улици, за да не се налага спиране. При връзка с главни артерии кръговото движение има много по-голяма пропускателна способност от обикновения светофар.

Нужна е особена грижа за справяне с неизправните автомобили - сертификацията Евро 4, 5 или 6 не върши работа, защото в България има автомобили с такива класове, но с отрязани катализатори и филтри. Заедно с КАТ ще наложим контрол чрез физически проверки. СО е купила такива сензори през 2017 г. и са предоставени на КАТ, аз лично не съм виждал такава проверка по пътищата.

Забрани за емисионни класове в София или в центъра: ще има такива мерки, но те са поетапни, свързани с наредба на Министерството на транспорта. Поетапно - през следващите 3-4 години.

Борис Бонев:

Единственият начин да се справим с прекаления автомобилен трафик е да намерим алтернативи. Единствената такава алтернатива с капацитет и скорост е градският транспорт - но не само метрото, а и наземния градски транспорт.

Категорично трябва да се въведе принцип "Замърсителят плаща" - колите, които замърсяват повече, да плащат за това, че замърсяват. Предвиждаме създаване на нискоемисионни зони на база на реалното замърсяване от автомобила, а не от това какво пише в талона. Причината да има разминаване е, че прегледът се правят проформа, уредите за измерване на замърсяването могат да бъдат манипулирани и 25-годишен "Москвич" може да мине преглед.

Колите, които се движат без катализатори и нарушават закона, трябва да бъдат спирани от движение.

За спирането на движението в центъра: за мен е важно създаването на повече пешеходни зони. Зона "30" ще бъде пространство за намалена скорост в София и може да бъде зона за движение на нискоемисионни автомобили. Един от начините е да се приложат стикери - т.нар. ековинетка като в Париж - за да се разграничат различните видове автомобили.

Йорданка Фандъкова:

Аз бях човекът, който поиска от Министерството на транспорта да променят наредбата за въвеждане на стикерите. Тази наредба е пред финал, обособени са пет групи, които след годишен технически преглед ще получават определен стикер. На тази база впоследствие ще може да се прилага сериозен контрол.

Системата за управление на трафика вече работи, обхванати са 180 кръстовища с камери и те дават възможност с надграждане на функционалността да се въведе контрол върху влизането на автомобилите. При прогноза за превишение, ще имаме възможност веднага да ограничаваме движението. Работи се и за нискоемисионна зона.

Виждате ефекта от Синята и Зелена зона, но навремето това не беше така. Аз бях кметът, който въведе след сериозни протести тези зони. Те вършат своята работа и е вид рестрикция.

Важно е трафикът да се изведе извън центъра на града. С построяването на кръстовищата на 2 нива при ТВ кула, Семинарията, пробивът при болница "Токуда" даде алтернатива. Преди това всички тези автомобили минаваха през центъра на града.

Длъжни сме да имаме възможността при прогноза за превишение да ограничаваме или да спираме движението в зоните. Тогава вече може да се въведе Зелен билет или безплатен транспорт, ако общината може да си го позволи.

Мая Манолова:

С последните промени в Закона за качеството на атмосферния въздух е дадена възможност на Общинските съвети да ограничават определени видове горива или уреди за отопление в т.нар. нискоемисионни зони. Тази мярка може да намери място в мерките на СО след обществено обсъждане. Очаквам народните представители да разработят конкретната процедура, по която да бъдат приложени тези решения, за да бъде облекчен СОС.

Бих поставила на референдум този въпрос: да бъдат ли създадени нискоемисионни зони с ограничения за влизане на опредлени автомобили.

Електронният билет за градски транспорт е добро решение, но моето притеснение е, че системата за електронно таксуване от 20 милиона лева достигна 80 милиона. Поставя се отново въпросът за ефективността на харченето на публични пари.

Буферните паркинги по околовръстните станции на метрото са също решение за разтоварване на трафика в центъра.

Въпрос: Ще забраните ли отоплението на въглища, горенето на мокри дърва, нерегламентираното отопляване с всичко? Какво мислите за газификацията, енергийната бедност и енергийната ефективност?

Борислав Игнатов:

Една от най-добрите практики е сградите да се свързват с топлофикация, която да може да ползва допълнителни енергийни източници като геотермаллни или соларни системи, допринасящи за вдигането на температурата на топлоносителя.

Съвременни технологии трябва да се прилагат и за по-големите жилищни или административни сгради. София е богата на геотермални води, но те не се ползват за отопление.

Що се отнася до печките: програмите за подмяната им трябва да се продължат с уреди, които са регламентирани за пелети. Ще работим за въвеждането на технологии, които повишават КПД и намаляват вредните емисии. Търговията с въглища не може да се ограничи, но можем да направим забрана за ползването им за отопление.

Чрез система от сензори ще локализираме откъде идва замърсяването при горене на боклуци и Столичният инспекторат ще налага глоби.

Борис Бонев:

СО би трябвало да бъде много по-смела, когато предприема действия за ограничаване на отоплението със забранени горива. Решенията са за минаване към топлофикация и газификация. За съжаление "Топлофикация София" освен над 800 милиона лв. дългове е тотално загубила доверието на абонатите.

Помощите за енергийно бедни в момента се изразяват предимно в даването на дърва и въглища за отопление, т.е. държавата не решава, а генерира проблем на тези хора. СО трябва да работи за промяна на тези условия, така че помощите да са ваучери за електроенергия, парно или газ.

Много полски градове закупиха дронове със сензори, които застават над комина, установяват какво се гори в реално време и това дава основание на екипите да глобят на място хората, които горят забранени материали. Едно кюмбе замърсява колкото 13 автомобила. Затова през зимата въздухът става рязко по-мръсен, защото все едно в София се изсипват още 650 000 автомобила.

Йорданка Фандъкова:

По мое искане беше променен законът и се въведоха стандартите за дърва и въглища. Беше изключително важно, за да може контролът да е още при търговеца и хората да нямат възможност да купуват мокри дърва или въглища с високо съдържание на сяра и пепел.

Защитихме два големи проекта за подмяна на отоплителните инсталации - около 55 000 са домакинствата в София, които се отопляват на дърва и въглища, но голяма част от тях са с нисък стандарт на живот, по-трудно биха инвестирали в промяна. От тази година социалните помощи финансират и отоплението на пелети. Тук имаме нужда от гражданските организации, защото е трудно да убедим хората да промнят начина си на живот.

От 20 000 домакинства, при които можем да заменим инсталациите безплатно, интерес са заявили само 6000 до момента.

Как ще се контролира забраната за горене на обувки, дрехи, дограма и др. по махалите: Административните санкции не дават резултат, затова очаквам час по-скоро парламентът да въведе инкриминиране на горенето на отпадъци, защото това на практика е тровене на хората. Полицията е факторът, който може да организира този процес. Иначе проекти се правят по малки промишлени обекти, сервизи и др.

Мая Манолова:

Забрани за горене има, но проблемът е в прилагането на законодателството, въпросът е как се изпълнява контрола. И в момента нищо не пречи, СО трябва да е по-активна в съвместните проверки със съдействието на МВР за налагане на административни санкции и наказания.

Трябва да има активна позиция на СО за предоставянето на енергийни помощи, защото в момента плащаме три пъти - първо за покупка на въглища и дърва, втори път за мерки за почистване на въздуха, и трети път за лекарства на децата. Трябва да се дават помощи само за парно, ток и газификация, там където я има.

Столична община има прекрасна стратегия до 2020 г., но проблемът е с изпълнението. Явно не е добро представянето, за да се включат гражданите в подмяната на отоплителни уреди. 8 милиона лева са предвидени за поставянето на 2000 филтри за комини. Трябва да се види дали обявената преди седмица поръчка на СО е разумно харчене.

Ще отменям разрешителни режими и такси, ако строителят постави соларни панели върху сградите.

Ангел Джамбазки:

Глоби и забрани трябва да има, но да си дадем сметка кой замърсява най-много по този начин? Това са кварталите "Красна поляна", "Овча купел", "Христо Ботев" - т.е. махалите. Как да отидеш да глобиш човек, който няма никаква гражданска съвест, или човек, който няма да плати глобата, понеже няма лична карта?

Решението е премахването на тези гета. Дроновете със сензори са екзотична идея, работеща в градове, в които няма да ти откраднат дрона в движение. Ако го пратиш във "Факултета", ще си го намериш на "Илиянци" разглобен. Поискахме и криминализиране на сечта в парковете.

Вторият проблем е преструктурирането на "Топлофикация". Трябва да се мисли за разделяне на производството от доставката в посока на монтиране на индивидуални уреди, за да се върне доверието на абонатите. Ако дружеството се остави да фалира, това ще бъде огромен проблем за града.

Контролът трябва да става със силите на Общинска полиция и щатът й (около стотина души) да бъде най-малкото удвоен. Инспекторатът много трудно ще влезе в тези квартали.